Instruments et systèmes de mesure aéronautiques. Système d'information et de mesure pour surveiller le niveau de carburant dans les avions
GOST R 55867-2013
NORME NATIONALE DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE
Transport aérien
SOUTIEN MÉTROLOGIQUE AU TRANSPORT AÉRIEN
Dispositions de base
Transport aérien. Accompagnement métrologique sur le transport aérien. Principes généraux
OK 03.220.50
Date d'introduction 2015-01-01
Préface
1 DÉVELOPPÉ par l'Institut de recherche d'État sur l'aviation civile de l'entreprise unitaire de l'État fédéral (FSUE GosNII GA)
2 INTRODUIT par le Comité Technique de Normalisation TC 034 « Transport Aérien »
3 APPROUVÉ ET ENTRÉ EN VIGUEUR par Arrêté de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie du 22 novembre 2013 N 1939-st
4 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS
Les règles d'application de cette norme sont établies dans GOST R 1.0-2012 (article 8). Les informations sur les modifications apportées à cette norme sont publiées dans l'index d'information annuel (au 1er janvier de l'année en cours) « Normes nationales », et le texte officiel des modifications et amendements est publié dans l'index d'information mensuel « Normes nationales ». En cas de révision (remplacement) ou d'annulation de cette norme, l'avis correspondant sera publié dans le prochain numéro de l'index mensuel d'information « Normes nationales ». Les informations, avis et textes pertinents sont également publiés dans le système d'information public - sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet (gost.ru)
1 domaine d'utilisation
1 domaine d'utilisation
1.1 Cette norme établit les dispositions et règles de base pour le support métrologique dans le transport aérien.
1.2 Lors de l'utilisation de cette norme dans les organisations aéronautiques, des exigences supplémentaires sont également prises en compte, qui sont énoncées dans les actes juridiques réglementaires dans le domaine de l'aviation civile et dans les recommandations sur la normalisation interétatique dans le domaine de la garantie de l'uniformité des mesures qui ne sont pas des normes interétatiques. .
1.3 Les dispositions et règles de la présente norme s'appliquent aux organismes de transport aérien. La norme peut être appliquée au support métrologique des activités aéronautiques de l'aviation d'État.
2 Références normatives
Cette norme utilise des références aux normes suivantes :
GOST R 8.000-2000 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Dispositions de base
GOST R 8.563-2009 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Techniques de mesure (méthodes)
GOST R 8.568-97 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Certification des équipements de tests. Dispositions de base
GOST R 8.654-2009 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Exigences relatives aux logiciels des instruments de mesure. Dispositions de base
GOST ISO 9001-2011 Systèmes de gestion de la qualité. Exigences
GOST 2.610-2006 Système unifié de documentation de conception. Règles de mise en œuvre des documents opérationnels
GOST 8.009-84 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Caractéristiques métrologiques normalisées des instruments de mesure
GOST 8.315-97 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Échantillons standards de la composition et des propriétés des substances et des matériaux. Dispositions de base
GOST 8.532-2002 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Échantillons standards de la composition des substances et des matériaux. Certification métrologique interlaboratoires. Contenu et procédure de travail
GOST 8.395-80 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Conditions normales de mesure lors de la vérification. Exigences générales
GOST 8.417-2002 Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures. Unités de quantités
GOST ISO/IEC 17025-2009 Exigences générales relatives à la compétence des laboratoires d'essais et d'étalonnage
Remarque - Lors de l'utilisation de cette norme, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence dans le système d'information public - sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet ou à l'aide de l'index d'information annuel « Normes nationales » , publié à compter du 1er janvier de l'année en cours, et sur les numéros de l'index d'information mensuel « Normes nationales » pour l'année en cours. Si une norme de référence non datée est remplacée, il est recommandé d'utiliser la version actuelle de cette norme, en tenant compte de toute modification apportée à cette version. Si une norme de référence datée est remplacée, il est recommandé d'utiliser la version de cette norme avec l'année d'approbation (adoption) indiquée ci-dessus. Si, après l'approbation de la présente norme, une modification est apportée à la norme référencée à laquelle une référence datée est faite affectant la disposition référencée, il est recommandé que cette disposition soit appliquée sans tenir compte de Ce changement. Si la norme de référence est annulée sans remplacement, il est alors recommandé d'appliquer la disposition dans laquelle une référence à celle-ci est donnée dans la partie qui n'affecte pas cette référence.
3 Termes, définitions et abréviations
3.1 Cette norme utilise des termes selon GOST R 8.000, GOST R 8.563, GOST R 8.568, GOST R 8.654, GOST 8.315, ainsi que , , , y compris les termes suivants avec les définitions correspondantes :
3.1.1 activités aéronautiques : activités organisationnelles, de production, scientifiques et autres des personnes physiques et morales visant à soutenir et à développer l'aviation, à répondre aux besoins de l'économie et de la population en matière de transport aérien, de travaux et de services aéronautiques, y compris la création et l'utilisation d'un réseau d'aérodromes et d'aéroports, et résoudre d'autres problèmes.
infrastructures aéronautiques : Aérodromes, aéroports, installations d'un système unifié de gestion du trafic aérien, centres et points de contrôle de vol pour aéronefs, points de réception, de stockage et de traitement d'informations dans le domaine des activités aéronautiques, installations de stockage d'équipements aéronautiques, centres et équipements de formation du personnel navigant, d’autres utilisés dans la mise en œuvre des structures et équipements des activités aéronautiques. |
3.1.6 risque métrologique : Une mesure du danger et des conséquences de l'apparition d'événements indésirables causés par l'utilisation de méthodes, moyens et méthodes peu fiables pour atteindre la précision de mesure requise.
3.1.7 instrument de mesure spécial : Un outil de mesure, de contrôle et de diagnostic développé pour un produit aéronautique spécifique et utilisé lors de ses tests, maintenance et (ou) réparation, ainsi que pour soutenir les activités aéronautiques et les activités de l'infrastructure aéronautique et n'est pas soumis à une utilisation dans le cadre de l'État. réglementation visant à assurer l'uniformité des mesures.
Remarques
1 Les instruments de mesure spéciaux devraient également comprendre : les instruments de mesure inscrits au registre national des instruments de mesure et utilisés dans le transport aérien dans des conditions différentes de celles normalisées dans la documentation opérationnelle, ainsi que les instruments de mesure non normalisés, *.
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2 Les instruments de mesure importés sur le territoire de la Fédération de Russie en vue de leur utilisation pour l'entretien et (ou) la réparation d'équipements aéronautiques et (ou) le soutien des activités aéronautiques ou des activités des infrastructures aéronautiques peuvent également être classés comme instruments de mesure spéciaux.
3.1.8 moyens de soutenir les activités : Un dispositif technique (produit) conçu pour remplir une fonction spécifique de l'infrastructure aéronautique.
Exemple - Un moyen de support technique radio pour les vols, les télécommunications aéronautiques des objets d'un système unifié de gestion du trafic aérien.
3.2 Les abréviations suivantes sont utilisées dans cette norme :
Complexe matériel et logiciel ; | ||||
Technologie aéronautique ; | ||||
Transport aérien; | ||||
Aviation civile; | ||||
Responsable de l'organisation du service métrologique ; | ||||
Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures ; | ||||
Échantillon standard de l'État ; | ||||
Système d'information et de mesure ; | ||||
- (OACI, Organisation de l'aviation civile internationale, anglais) - Organisation de l'aviation civile internationale ; | ||||
Support métrologique ; | ||||
Service métrologique ; | ||||
Échantillon standard interétatique ; | ||||
Contrôle incassable ; | ||||
Installation(s) de l'aviation civile ; | ||||
Logiciel; | ||||
Système d'étalonnage russe ; | ||||
Rosstandart | Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie ; | |||
Rostransnadzor | Service fédéral de surveillance des transports ; | |||
Fédération Russe; | ||||
Instrument de mesure; | ||||
Échantillon standard ; | ||||
Instrument de mesure spécial ; | ||||
Standard d'industrie; | ||||
Échantillon standard d'entreprise ; | ||||
Entretien et réparation ; | ||||
Tâche technique ; | ||||
Conditions techniques. | ||||
4 Dispositions générales
4.1 Un soutien métrologique à VT doit être effectué afin d'assurer l'uniformité et la précision requise des mesures pendant les activités aéronautiques, de maintenir la navigabilité des aéronefs et d'assurer un niveau acceptable de sécurité des vols.
4.2 Les objets du support métrologique sont :
- les processus technologiques utilisés dans la production des activités aéronautiques (y compris la maintenance et la réparation des aéronefs) et pour assurer l'exploitation des infrastructures aéronautiques ;
- IIS, SI (y compris SMI), RM, équipements de test, ainsi que logiciels pour instruments de mesure et systèmes de mesure de l'information.
4.3 L'assistance métrologique à VT doit être réalisée conformément à GOST ISO 9001, aux exigences des documents réglementaires GSI, aux exigences de la norme OACI* pour l'harmonisation en termes de procédures d'assistance métrologique à VT : étalonnage, maintenance et réparation des équipements de mesure , ainsi que les documents administratifs et réglementaires de l'organe exécutif fédéral dans le domaine du génie civil*, *.
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Le support métrologique chez VT vise à résoudre les tâches suivantes :
- assurer l'unité et la précision requise des mesures lors des activités aéronautiques (y compris pendant la maintenance et la réparation de l'aviation), ainsi que les activités des infrastructures aéronautiques ;
- le respect des règles et normes métrologiques établies dans les documents réglementaires de l'Enquête d'Etat ;
- détermination de la nomenclature optimale des SI, SIS, utilisée dans la surveillance des paramètres AT et pour soutenir les activités aéronautiques et les activités des infrastructures aéronautiques ;
- certification des techniques (méthodes) de mesure et contrôle de leur application ;
- contrôler l'état et l'utilisation des instruments de mesure, leur vérification et (ou) étalonnage ;
- la certification métrologique des SSI ou leur certification en tant qu'autorité régionale de l'État ;
- Certification SO ;
-Certification IIS; test de l'Équipement; Logiciel utilisé pour mesurer les paramètres et pour calculer l'erreur du SI et du MIS en tant qu'objets GA ;
- certification prenant en compte les exigences de l'Administration Régionale de l'Etat : laboratoires (divisions) produisant des RM pour les outils de diagnostic CND et AT ; laboratoires (divisions) qui analysent la composition des huiles de travail des moteurs d'avions ; laboratoires de diagnostic (divisions) et NK AT.
4.4 La résolution des tâches liées à l'organisation aéronautique de l'organisation aéronautique sur l'avion doit être effectuée par le MS (s'il y en a un) ou la personne responsable de la logistique.
4.5 La responsabilité du ministère de la Défense incombe au chef de l'organisation aéronautique, et pour l'organisation et la mise en œuvre des tâches du ministère de la Défense - le chef du MS (responsable du ministère de la Défense).
5 Exigences de base pour le support métrologique dans le transport aérien
5.1 Un soutien métrologique pour les aéronefs doit être fourni aux étapes de : développement, fabrication, essais et exploitation des aéronefs et des moyens de soutien à l'exploitation de l'infrastructure aéronautique.
5.1.1 Le support métrologique à VT devrait inclure les types d'activités suivants :
a) établir une gamme de paramètres contrôlés au stade du développement et des tests d'un nouvel avion et des moyens de soutenir l'exploitation de l'infrastructure aéronautique ;
b) élaboration d'exigences relatives aux caractéristiques métrologiques ; effectuer des tests d'équipements d'information et de test, d'équipements de test et de moyens de soutien à l'exploitation de l'infrastructure aéronautique ;
c) examen métrologique de la conception et de la documentation technologique, y compris pour un nouvel AT en cours de réalisation de ses essais de certification ;
d) développement et certification de techniques de mesure (méthodes) ;
e) développement, certification, tests et certification de logiciels ;
f) vérification (étalonnage) des instruments de mesure, étalonnage des instruments de mesure, certification métrologique des instruments de mesure et des équipements d'essai ;
g) contrôle et surveillance métrologiques.
Remarque - Aux étapes de développement, de création et de test des aéronefs et des moyens de soutien au fonctionnement des infrastructures aéronautiques, la solution des problèmes d'ingénierie militaire est confiée à l'aviation et à d'autres organisations (entreprises) qui fabriquent (fournissent) des produits (équipements) pour l'aviation. organisations (infrastructures aéronautiques).
Les instituts de recherche GA dans leurs domaines d'activité participent à la résolution des problèmes de MR conformément à la procédure établie par les actes juridiques réglementaires.
5.1.2 Pour élaborer et mettre en œuvre une politique unifiée et coordonner les travaux dans le domaine visant à garantir l'unité et la précision requise des mesures sur VT, l'organe exécutif fédéral dans le domaine du génie civil, dans le cadre de sa compétence, nomme le chef (de base) des organisations des États membres conformément à la procédure établie par les actes juridiques réglementaires.
L'organisation mère (de base) de l'EM peut être accréditée pour sa compétence dans l'exercice de ses activités conformément à la procédure établie par les règles.
5.1.3 Les réglementations sur l'organisation principale (de base) des MS peuvent être convenues avec Rosstandart et les MS des organisations aéronautiques - avec les centres de métrologie régionaux de l'État.
5.1.4 Lors de l'exploitation d'aéronefs et de moyens de soutien à l'exploitation de l'infrastructure aéronautique, l'organisation des travaux de S&E est confiée au MS (responsable du S&E) de l'organisation aéronautique. La décision de créer un MS est prise par le chef de l'organisation aéronautique.
5.1.5 L'accréditation des EM des organismes aéronautiques dans le domaine de la vérification des instruments de mesure est effectuée par le Service fédéral d'accréditation (Rosaccreditation) conformément à.
5.1.6 L'évaluation de la compétence et l'attribution de l'autorité à l'EM en termes d'exécution de l'étalonnage du SSI en tenant compte des dispositions du RSK, GOST ISO/IEC 17025, RD 54-3-152.51-97* sont effectuées par un organisation d'experts enregistrée auprès de la RSK (à VT, il s'agit de l'Entreprise unitaire de l'État fédéral GosNII GA ).
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* Le document n'est pas fourni. Pour plus d'informations, veuillez suivre le lien
L'autorité de l'État membre dans le domaine de l'étalonnage des instruments d'information peut également être assurée par l'organisme de certification de l'administration régionale de l'État (FSUE GosNII GA), enregistré par Rosstandart.
6 Exigences de base pour le soutien métrologique pour la maintenance et la réparation des équipements aéronautiques et des moyens de soutien à l'exploitation des infrastructures aéronautiques
6.1 L'éventail des paramètres contrôlés lors de l'entretien et de la réparation du véhicule est établi : aux étapes de certification de l'échantillon du véhicule conformément aux dispositions*. Les exigences relatives au MO des moyens de soutien à l'exploitation de l'infrastructure aéronautique doivent être conformes à , *, , * et être dans les limites des valeursétablies dans la documentation opérationnelle.
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* Voir la section Bibliographie. - Note du fabricant de la base de données.
L'éventail des paramètres des aéronefs de fabrication étrangère et des moyens de soutien au fonctionnement de l'infrastructure aéronautique, contrôlés lors de la maintenance et de la réparation, est établi dans le cadre et conformément à la documentation technique (manuel d'exploitation technique, manuel de maintenance, manuels et autres documents) fourni avec les équipements et moyens de soutien aux infrastructures aéronautiques.
6.2 Les organisations aéronautiques doivent utiliser des instruments de mesure inscrits au registre national des instruments de mesure ; СО, type homologué ; Les instruments de mesure et équipements d'essai inclus dans la liste des instruments de mesure soumis à étalonnage et agréés pour une utilisation sur VT, maintiennent en bon état les instruments de mesure, les instruments de mesure, les matériaux de référence et les équipements d'essai utilisés pendant l'exploitation et assurent leur maintenance métrologique en temps opportun (vérification , étalonnage ou certification).
6.3 Les SI et SIS, utilisés pour la maintenance des aéronefs ainsi que pour la réparation et la maintenance des installations de soutien des infrastructures aéronautiques, sont soumis à une vérification ou à un étalonnage dans les MS, qui reçoivent une autorité conformément aux articles 5.1.5-5.1.6.
Les mesures destinées à être utilisées dans le domaine de la réglementation étatique pour garantir l'uniformité des mesures sont soumises à vérification.
Les mesures importées sur le territoire de la Fédération de Russie en un seul exemplaire ou fournies avec des équipements aéronautiques étrangers ou des moyens de soutien au fonctionnement de l'infrastructure aéronautique et non liées au champ d'application de la réglementation nationale visant à garantir l'uniformité des mesures sont soumises à l'approbation de type en la manière établie par. La procédure pour les MO SI périodiques importés sur le territoire de la Fédération de Russie est déterminée au stade des essais aux fins de l'approbation de type.
La décision sur les prestations métrologiques primaires (essais ou certification métrologique) est prise par le GOMS GA.
6.4 Les États membres effectuent la vérification (étalonnage) des instruments de mesure, ainsi que l'étalonnage des instruments de mesure conformément au champ d'application de l'autorisation.
6.5 Vérification (étalonnage) des instruments de mesure, l'étalonnage des instruments de mesure doit être effectué selon les méthodes incluses dans les documents opérationnels conformément à GOST 2.610 ou énoncées dans des documents séparés. En l'absence de documentation opérationnelle, les instruments de mesure (SSI) ne sont pas autorisés à fonctionner.
6.5.1 Les méthodes de vérification (étalonnage) sont élaborées en tenant compte et *. Les conditions de mesure lors de la vérification (étalonnage) des instruments de mesure (SSI) doivent être conformes à GOST 8.395.
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* Voir la section Bibliographie. - Note du fabricant de la base de données.
6.5.2 Les intervalles entre la vérification (étalonnage) des instruments de mesure (SMI) sont établis par le MS de l'organisation aéronautique, en tenant compte.
6.6 RM utilisé lors de la surveillance des paramètres AT doit être conforme à GOST 8.315 et *. Les caractéristiques métrologiques du RM peuvent être déterminées lors d'essais conformément ou déterminées au cours du processus de certification métrologique (par la méthode de certification interlaboratoire selon GOST 8.532, une procédure de calcul-expérimental ou d'autres méthodes). La documentation pour CRM doit être établie conformément aux exigences de GOST 8.315 et.
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* Voir la section Bibliographie, ci-après. - Note du fabricant de la base de données.
6.7 Les États membres doivent disposer des ressources nécessaires et les laboratoires d'étalonnage doivent disposer de compétences techniques répondant aux exigences de GOST ISO/IEC 17025.
6.8 MS peut être impliqué dans l'exécution de mesures de haute précision et participer aux tests (certification) des produits manufacturés.
6.9 La mesure des unités de grandeurs contrôlées pendant les activités aéronautiques est effectuée par des instruments de mesure (SSI), et la vérification (étalonnage) des instruments de mesure (SSI) est effectuée par des étalons de travail (moyens d'étalonnage) inclus dans le registre national des instruments de mesure, avoir des certificats de vérification valides (certificats d'étalonnage) ). Il est permis d'utiliser des instruments d'information ayant passé avec succès la certification métrologique (tests départementaux) conformément à.
6.10 Les résultats des mesures doivent être exprimés en unités de quantités approuvées pour une utilisation sur le territoire de la Fédération de Russie et correspondant à GOST 8.417.
6.11 Les mesures pendant la MRO et la maintenance des équipements de support de l'infrastructure aéronautique sont effectuées selon des techniques de mesure (méthodes) qui répondent aux exigences de GOST R 8.563, *, *.
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* Voir la section Bibliographie, ci-après. - Note du fabricant de la base de données.
6.12 L'équipement de test utilisé pour la maintenance et la réparation de l'AT est soumis à une certification conformément aux exigences de GOST R 8.568 et *, *.
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* Voir la section Bibliographie, ci-après. - Note du fabricant de la base de données.
Remarque - Les exigences de GOST R 8.568 ne s'appliquent pas aux équipements technologiques utilisés pour effectuer des opérations de processus technologiques pendant AT MRO.
6.13 Les logiciels utilisés pour les mesures et le calcul de l'erreur des instruments de mesure, des canaux des systèmes d'information-mesure et des équipements de contrôle sont soumis à une certification selon R 8.564* et.
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*Probablement une erreur dans l'original. Devrait se lire : GOST R 8.654-2009. - Note du fabricant de la base de données.
6.14 La documentation technique élaborée par une organisation aéronautique est soumise à un examen métrologique conformément à *.
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* Voir la section Bibliographie. - Note du fabricant de la base de données.
7 Exigences techniques de base pour la réalisation de travaux dans le domaine du support métrologique
7.1 Vérification (étalonnage) des instruments de mesure
7.1.1 Les caractéristiques métrologiques normalisées des instruments de mesure soumis à vérification (étalonnage) sont établies dans des documents réglementaires et techniques pour des types spécifiques d'instruments de mesure (cahier des charges de développement, spécifications techniques ou méthodes de maintenance métrologique) en tenant compte des exigences de GOST. 8.009.
7.1.2 La vérification (étalonnage) des instruments de mesure est effectuée conformément au calendrier avec la fréquence établie conformément à 6.5.2. Les SI destinés à l'observation de toute grandeur physique (sans lecture) et utilisés comme indicateur ne sont pas soumis à vérification (étalonnage).
7.1.3 Les responsables du ministère de la Défense dans une organisation aéronautique soumettent aux États membres des propositions d'inclusion dans le calendrier des équipements techniques utilisés dans l'entretien et la réparation des aéronefs et des moyens de soutien à l'exploitation de l'infrastructure aéronautique. Le calendrier est approuvé par le chef de l'organisation aéronautique.
7.1.4 MS effectue la vérification (étalonnage) de l'instrument de mesure conformément aux exigences obligatoires établies dans les documents réglementaires de vérification (étalonnage) ou dans la documentation opérationnelle de l'instrument de mesure à l'aide d'équipements de vérification (étalonnage) (étalons de travail, auxiliaires instruments de mesure).
7.1.5 La vérification (étalonnage) des instruments de mesure est effectuée en tenant compte et. Il est permis de vérifier (calibrer) les instruments de mesure non pas en fonction de toute la gamme de paramètres spécifiés dans la documentation réglementaire ou opérationnelle des instruments de mesure. Pour modifier la portée des paramètres soumis à vérification (étalonnage), la division de l'organisation aéronautique exploitant l'instrument de mesure soumet une demande au MS avec une liste de paramètres et leurs plages utilisés dans la maintenance des aéronefs et la réparation et la maintenance des installations de soutien des infrastructures aéronautiques. . La demande est signée par le chef du service exploitant l'instrument de mesure.
Remarque - Cette exigence peut être due à la nécessité pour les organisations aéronautiques d'utiliser des instruments de mesure multifonctionnels (à large portée) fournis avec l'équipement aéronautique.
7.1.6 Les résultats de la vérification des instruments de mesure sont certifiés par l'empreinte d'une marque de vérification et (ou) un certificat de vérification conformément à. Les résultats de l'étalonnage SI sont certifiés par une marque d'étalonnage ou un certificat d'étalonnage conformément à, ainsi que par une inscription dans les documents opérationnels. Le protocole de vérification (étalonnage) des instruments de mesure est établi sous la forme prescrite par le document réglementaire de vérification (étalonnage)*.
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* Voir la section Bibliographie, ci-après. - Note du fabricant de la base de données.
MS élabore un formulaire de protocole de vérification (étalonnage) des instruments de mesure (s'il n'est pas inclus dans le document réglementaire), contenant les informations nécessaires sur les paramètres vérifiés (étalonnés) et les moyens de vérification (étalonnage) utilisés.
7.2 Étalonnage d'instruments de mesure spéciaux
7.2.1 Les SSI utilisés pour la maintenance des aéronefs ainsi que pour la réparation et la maintenance des installations de soutien des infrastructures aéronautiques sont soumis à un étalonnage obligatoire, qui est effectué à des intervalles établis par , , .
7.2.2 MS effectue l'étalonnage du SIS conformément aux méthodes incluses dans les documents opérationnels ou exposées dans des documents séparés.
Si le SSI est développé ou fabriqué (importé sur le territoire de la Fédération de Russie) à la demande d'une organisation aéronautique (infrastructure aéronautique), il doit alors être testé de la manière prescrite. Au cours du processus de test, la documentation opérationnelle du SIS doit être soumise à un examen métrologique conformément à , et pour le SIS importé sur le territoire de la Fédération de Russie, elle doit être fournie en russe.
En l'absence de méthodologie d'étalonnage dans le cadre de la documentation opérationnelle pour une copie unique du système d'information et d'information importé sur le territoire de la Fédération de Russie, elle peut être développée dans le cadre du processus de certification métrologique par le MS de l'organisation aéronautique ( infrastructures aéronautiques) en collaboration avec le GOMS GA dans le domaine d'activité. Lors de l'importation d'un petit lot (pas plus de cinq pièces) de SMI, la méthodologie d'étalonnage est développée par un organisme autorisé à effectuer des tests ou une certification métrologique.
7.2.3 Les résultats de l'étalonnage de l'instrument de mesure sont enregistrés dans le protocole, certifiés par une marque d'étalonnage (il est permis d'apposer un autocollant sur le panneau avant avec des informations sur la date d'étalonnage et le cachet personnel du spécialiste qui a effectué l'étalonnage) ou un certificat d'étalonnage. Un enregistrement de l'étalonnage est effectué dans la documentation opérationnelle (passeport ou formulaire). Si les résultats de l'étalonnage sont négatifs, un avis d'inadéquation est émis. L'utilisation de SSI, dont l'erreur dépasse les valeurs spécifiées dans la documentation opérationnelle, n'est pas autorisée.
7.3 Test d'échantillons standards, d'instruments de mesure et certification d'instruments de mesure spéciaux
7.3.1 Les essais de RM ou SI aux fins de l'approbation de type sont effectués conformément à.
Les RM et les instruments de mesure non destinés à être utilisés dans le domaine de la réglementation étatique visant à garantir l'uniformité des mesures peuvent être soumis à l'approbation de leur type sur une base volontaire.
7.3.2 Les RM utilisés dans la surveillance des paramètres AT sont divisés par domaine d'application :
- sur l'autoroute (MSO) ;
- l'État (OSG) ;
- l'industrie (OSO) ;
- les entreprises (SOP).
La procédure de développement, de test et d'enregistrement des matériaux de référence doit être conforme au GOST 8.315 et établi.
Les tests MSO, GSO, OSO et SOP, non destinés à être utilisés dans le domaine de la réglementation étatique visant à garantir l'uniformité des mesures, sont effectués aux fins de l'approbation de type. entités juridiques, agréé conformément à la procédure établie dans le domaine de la garantie de l'uniformité des mesures pour effectuer les tests CRM. Sur la base des résultats des tests du RM, un certificat d'approbation de type est délivré.
7.3.3 Les SSI destinés à être utilisés dans les activités aéronautiques doivent être testés avec et.
7.3.4 Les tests du SIS, développé à l'initiative d'un organisme aéronautique et (ou) fabriqué par des usines pilotes de l'aviation civile, sont effectués conformément à. Si nécessaire, le matériel de test peut être envoyé à Rosstandart, qui, conformément à la procédure établie, délivre un certificat d'agrément de type SSI. Dès réception du certificat, le SIS est inscrit dans la liste des SIS agréés pour une utilisation sur VT.
7.3.5 Des copies uniques des informations peuvent être certifiées par l'organisme de certification de l'administration régionale de l'État - FSUE GosNII GA. La certification SMI est réalisée dans la mesure nécessaire pour confirmer les caractéristiques métrologiques normalisées dans la documentation opérationnelle.
7.3.6 La certification des exemplaires uniques d'instruments de mesure, ainsi que des instruments de mesure importés sur le territoire de la Fédération de Russie ou des instruments de mesure inscrits au registre national des instruments de mesure et utilisés dans des conditions différentes de celles normalisées dans la documentation technique, est effectuée par des spécialistes de l'organisme régional de certification de l'administration de l'État - FSUE GosNII GA.
La certification des exemplaires uniques du SMI (SI) est réalisée selon le programme et dans la mesure nécessaire pour standardiser les caractéristiques métrologiques du SMI (SI) par rapport aux tâches et conditions d'exploitation lors de la réalisation du MRO et de l'entretien des moyens de soutenir l’exploitation des infrastructures aéronautiques.
7.3.7 À l'issue de la certification, l'organisme de certification de l'administration régionale de l'État rédige un protocole et une conclusion sur le MO et la possibilité d'utiliser SSI pour la maintenance et la réparation des aéronefs ou pour assurer l'exploitation des infrastructures aéronautiques. À résultats positifs Certification L'organisme de certification de l'administration régionale de l'État délivre un certificat d'approbation du type de SIS et l'ajoute à la liste des SIS agréés pour une utilisation sur VT.
7.4 Qualification des équipements d'essai
7.4.1 La certification des équipements de test utilisés dans AT MRO est effectuée conformément aux exigences de GOST R 8.568, en tenant compte des dispositions établies par les documents administratifs et réglementaires dans le domaine du support métrologique pour VT.
7.4.2 Équipements d'essai soumis à certification :
- dont les caractéristiques métrologiques des voies de mesure sont déterminées par plusieurs composantes ;
- lors de la détermination des caractéristiques métrologiques dont les méthodes de mesure indirectes sont utilisées ;
-
utilisé dans des conditions différentes de celles normalisées dans la documentation opérationnelle ;
- du matériel de test importé.
7.4.3 Équipement d'essai équipé de :
- des moyens embarqués de suivi des paramètres passant Entretien selon le règlement technique d'entretien ;
- les instruments de mesure inscrits au Registre national des instruments de mesure ou SMI, inclus dans la liste des SMI, agréés pour une utilisation sur VT et fonctionnant dans des conditions non différentes de celles spécifiées dans la documentation d'exploitation.
7.4.4 La certification des équipements de test est effectuée par le MS de l'organisation aéronautique avec la présence de compétences techniques et la participation de spécialistes des services exploitant les équipements de test. La certification des équipements de test est effectuée sous la direction méthodologique (et, si nécessaire, avec la participation de spécialistes) GOMS GA (Entreprise unitaire d'État fédéral GosNII GA).
7.4.5 Les équipements importés ainsi que les équipements d'essai, pour déterminer les caractéristiques métrologiques dont les méthodes de mesure indirectes sont utilisées ou dont les caractéristiques métrologiques des canaux de mesure sont déterminées par plusieurs composants, sont soumis à une certification primaire avec la participation de GOMS GA ( FSUE GosNII GA). La certification primaire des équipements de test est effectuée conformément au programme.
La certification périodique des équipements d'essai selon la méthodologie de certification dans la mesure nécessaire pour vérifier la conformité des caractéristiques métrologiques spécifiées dans la documentation opérationnelle ou obtenues lors de la certification initiale peut être effectuée par l'EM de l'organisation aéronautique lors de la confirmation de la compétence technique.
7.4.6 Les résultats de la certification initiale (périodique) sont inscrits dans le protocole et un certificat est délivré sous la forme de GOST R 8.568 et. Si les résultats de la certification sont négatifs, un avis d'inaptitude à l'utilisation du matériel de test est délivré.
7.5 Certification des techniques de mesure (méthodes)
7.5.1 La certification des techniques (méthodes) de mesure est effectuée conformément aux exigences de GOST R 8.563 et en tenant compte des dispositions établies par les documents réglementaires dans le domaine du support métrologique pour VT et.
7.5.2 Les États membres procèdent à la certification des techniques (méthodes) de mesure qui ne relèvent pas du champ d'application de la réglementation de l'État afin de garantir l'uniformité des mesures.
7.5.3 Les techniques (méthodes) de mesure incluses dans les documents techniques existants et développés contenant des mesures indirectes et multiples par les organismes aéronautiques sont soumises à certification. Les techniques (méthodes) de mesure peuvent être décrites dans des documents distincts.
7.5.4 La certification des techniques (méthodes) de mesure est effectuée selon le programme élaboré par le MS de l'organisation aéronautique.
Pour une technique (méthode) de mesure pouvant être utilisée par plusieurs organismes aéronautiques, le programme de certification est soumis à un accord avec l'institut de recherche de l'aviation civile du domaine d'activité.
7.5.5 Si, lors de la mise en œuvre d'une technique (méthode) de mesure, un logiciel est utilisé qui peut affecter l'erreur des résultats de mesure, alors lors de sa certification, il convient de se guider sur les dispositions et.
7.5.6 La certification des techniques (méthodes) de mesure peut être réalisée au moyen d'études théoriques ou expérimentales. Sur la base des résultats de la recherche, une conclusion est tirée sur la conformité des valeurs réelles des caractéristiques métrologiques obtenues lors de la certification de la technique (méthode) de mesure avec les valeurs maximales admissibles. Si les résultats de la certification sont positifs, l'État membre délivre un certificat de certification de la technique (méthode) de mesure. Le certificat de certification doit contenir des informations qui répondent aux exigences de GOST R 8.563 et.
La technique (méthode) de mesure certifiée est inscrite au registre des entreprises (industrie).
7.6 Qualification du logiciel
7.6.1 La certification des logiciels est effectuée par :
- Organisme régional de certification de l'administration de l'État ;
- les centres d'essais (laboratoires) inscrits par Rosstandart dans le système de certification des logiciels et des complexes agro-industriels et autorisés à réaliser ce type de travaux. L'un de ces laboratoires fonctionne sur la base du service métrologique de l'Entreprise unitaire de l'État fédéral GosNII GA.
7.6.2 Les logiciels conçus pour calculer l'erreur des instruments de mesure (SI) et IIS, utilisés lors de la surveillance des paramètres pendant la production des activités aéronautiques (y compris la maintenance et la réparation aéronautiques) ou pour soutenir les activités de l'infrastructure aéronautique, doivent être conformes aux exigences de GOST. R8.654.
7.6.3 La recherche (tests) du logiciel est effectuée conformément à. S'il est nécessaire d'utiliser des méthodes particulières, l'organisme réalisant la certification développe une méthodologie de certification.
7.6.4 Sur la base des résultats de la certification des logiciels, un protocole, un certificat et un acte sont établis, et sur leur base - un certificat de conformité, qui est inscrit au Registre des systèmes de certification : OGA ou PO et AIC.
7.7 Contrôle et supervision métrologiques
7.7.1 Le contrôle métrologique et la supervision des activités des organisations aéronautiques et des infrastructures aéronautiques accréditées par les États membres dans le domaine de la garantie de l'uniformité et de la précision requise des mesures sont effectués par les autorités exécutives fédérales autorisées.
7.7.2 Le contrôle de l'état du MS au VT est effectué par les départements territoriaux de Rostransnadzor, et le contrôle des activités du MS, qui sont habilités à effectuer l'étalonnage SSI, est effectué par l'organisation experte autorisée. ou l'Organisme Régional de Certification de l'Administration de l'Etat selon la procédure établie par le document réglementaire GA*.
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* Voir la section Bibliographie. - Note du fabricant de la base de données.
Bibliographie
Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Métrologie. Termes et définitions de base |
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AR 54-005-027-89** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. Instruments de mesure non standardisés. Procédure de développement, de fabrication, de test et de certification |
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Doc 9760 AN/967** | Manuel de navigabilité. Tome 1. Organisation et procédures. Annexe B du chapitre 7. Contenu du manuel des procédures de maintenance de l'organisation. Première édition. 2001 |
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Arrêté du 27 novembre 1995 N DV-126/113** du Département du transport aérien et de la Commission de régulation du trafic aérien du ministère des Transports de la Fédération de Russie « Sur la mise en œuvre du Règlement sur le service métrologique de l'aviation civile » |
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RD 54-3-152.53-95** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. Règlement sur le service métrologique de l'aviation civile |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. La procédure d'accréditation des organisations mères et de base du service métrologique des organes directeurs de l'État de la Fédération de Russie et des associations de personnes morales |
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RD 54-3-152.51-97** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. La procédure d'accréditation des services métrologiques des entreprises de l'aviation civile pour le droit d'étalonner des instruments de mesure spéciaux |
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Procédures de certification des équipements aéronautiques. Volume 1. Sections A, B, C, D, E. Règles de certification des équipements aéronautiques. Mis en vigueur par arrêté du ministère des Transports de Russie du 05/07/94 N 49 |
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Règlements fédéraux de l'aviation** | Support technique radio des vols et télécommunications aéronautiques. Exigences de certification. Approuvé par arrêté du FSVT de Russie du 11 août 2000 N 248 |
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Certification des aérodromes. Mis en vigueur par arrêté du ministère des Transports de Russie du 05/07/94 N 48 |
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Certification des équipements d'aérodrome et de routes aériennes |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Établir des listes de mesures liées au champ d'application de la réglementation de l'État visant à garantir l'uniformité des mesures, en indiquant les exigences obligatoires pour celles-ci |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. La procédure d'essai d'échantillons étalons ou d'instruments de mesure aux fins de l'approbation de type |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Documents sur les méthodes de vérification des instruments de mesure. Dispositions de base |
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Système d'étalonnage russe. Exigences de base pour les méthodes d'étalonnage utilisées dans le système d'étalonnage russe |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Méthodes de détermination des intervalles d'inter-vérification et d'inter-étalonnage des instruments de mesure |
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OST 54-3-155.83-2002** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. Échantillons standards. Dispositions de base |
||||
Directive du 03.11.97 N 6.1-107** du Service fédéral de l'aviation de Russie "Sur la mise en œuvre de GOST R 8.563-96 dans l'aviation civile de la Fédération de Russie" |
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OST 54-3-154.82-2002** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. Techniques de mesure. Procédure de certification |
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Arrêté du 13 novembre 2000 N 71-r** du ministère des Transports de la Fédération de Russie « Sur la mise en œuvre de la norme d'État de la Fédération de Russie « Système d'État pour assurer l'uniformité des mesures » dans les organisations de l'aviation civile. Certification des équipements de tests. Dispositions de base" |
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OST 54-3-1572.80-2001** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. Certification des équipements de tests. Ordre de conduite |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Certification d'algorithmes et de programmes de traitement des données lors des mesures. Dispositions de base |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Assurer l'efficacité des mesures dans le contrôle des processus. Examen métrologique de la documentation technique |
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OST 54-3-156.66-94** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. Examen métrologique de la documentation normative et technique |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Procédure de vérification des instruments de mesure |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Exigences pour les travaux d'étalonnage |
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OST 54-3-152.74-2000** | OSOEI. Exigences garantissant la qualité des travaux métrologiques lors de l'étalonnage d'instruments de mesure spéciaux. Dispositions générales |
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Système étatique pour assurer l'uniformité des mesures. Méthodologie de certification standard logiciel instruments de mesure |
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RD 54-3-152.52-95** | Système industriel pour assurer l'uniformité des mesures. La procédure de mise en œuvre du contrôle départemental de l'état du support métrologique dans l'aviation civile |
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* Les documents marqués d'un "**" ne sont pas inclus. Pour plus d’informations, veuillez suivre le lien. - Note du fabricant de la base de données.
CDU 629 : 735.083 : 006.354 OKS 03.220.50
Mots clés : transport aérien, support métrologique
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M. : Standartinform, 2014
Module 1. INSTRUMENTS ET CAPTEURS D'AVIATION
Section 1. INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LES APPAREILS D'AVIATION, LES SYSTÈMES ET COMPLEXES DE MESURE ET DE CALCUL
Cours 1. Caractéristiques de la discipline et son rôle dans la formation spécialisée. Capteurs, systèmes et complexes de mesure de l'information dans l'instrumentation aéronautique
Le développement et l'efficacité de l'utilisation de la technologie aéronautique sont inextricablement liés à l'amélioration du support d'information embarqué pour le processus de pilotage des aéronefs. La complication et l'amélioration des performances de vol des aéronefs, l'augmentation des vitesses, des distances de vol et des altitudes, l'élargissement de l'éventail des tâches fonctionnelles effectuées et les exigences croissantes en matière de sécurité des vols déterminent une augmentation significative des exigences en matière de précision et de vitesse de instruments de mesure et détermination des paramètres et modes de vol, de navigation et de mouvement de la centrale électrique, des unités et des systèmes individuels.
La nécessité de prendre en compte de nombreux facteurs et perturbations aléatoires, l'utilisation des principes de filtrage et d'intégration optimaux, une large application pour le traitement, la conversion et l'affichage des informations la technologie informatique a conduit à l'identification de systèmes et complexes de mesure et de calcul à des fins diverses dans le cadre de l'instrumentation des aéronefs. Les systèmes de mesure et de calcul résolvent les problèmes de perception et de mesure des signaux informatifs primaires, de collecte automatique, de transmission et de traitement conjoint des informations de mesure, de sortie des résultats sous une forme facile à comprendre pour l'équipage, de saisie dans les systèmes de contrôle automatique, de soumission à d'autres systèmes techniques avion.
La formation de spécialistes dans le domaine du développement de la production et de l'exploitation d'instruments et de capteurs aéronautiques, de systèmes de mesure et de calcul et de complexes d'instruments implique l'étude de méthodes de mesure des paramètres de vol et de navigation, des paramètres du mode de fonctionnement de la centrale et des unités. , paramètres de l'état de l'environnement, principes de construction et de génération de signaux informatifs primaires, algorithmes de traitement des informations dans les canaux de mesure, caractéristiques et erreurs statiques et dynamiques, moyens d'améliorer la précision et orientations pour améliorer les instruments de bord de l'aviation, la mesure et systèmes informatiques et complexes d'avions et d'hélicoptères, divulgués dans le cadre de ce manuel.
Le manuel vous permet d'effectuer raisonnablement des calculs techniques, des analyses et des synthèses de canaux de mesure d'instruments aéronautiques, de systèmes et complexes de mesure et de calcul à diverses fins aux étapes de la proposition technique, de la conception préliminaire et technique en référence à des objets réels d'équipements aéronautiques.
La nécessité d'obtenir des informations sur l'état d'un processus ou d'un objet particulier se pose dans tous les domaines de la science et de la technologie lors de la réalisation de diverses expériences physiques, lors de la surveillance de processus de production et technologiques, lors du contrôle d'objets en mouvement, etc. Dans ce cas, les mesures sont les principales méthode qui permet d'obtenir des informations quantitatives primaires sur les grandeurs caractérisant l'objet ou le processus étudié ou contrôlé. Les informations obtenues à la suite des mesures sont appelées informations de mesure. Dans ce cas, la précision de la mesure joue un rôle important, qui dépend directement de la précision de l'appareil de mesure, qui est un moyen technique d'obtenir des informations sur le processus contrôlé.
La précision d'un appareil de mesure est déterminée par son principe de fonctionnement, sa conception structurelle, le choix des paramètres de conception des éléments fonctionnels, les mesures utilisées pour réduire les erreurs statiques et dynamiques et d'autres caractéristiques de sa mise en œuvre.
Pour garantir la précision spécifiée des appareils de mesure, il est nécessaire, dès ce stade de conception, de mener des recherches sur la sélection de la structure et des paramètres, l'identification et la prise en compte ultérieure des facteurs déstabilisants externes et internes, l'utilisation méthodes efficaces pour éliminer leur influence sur la qualité de fonctionnement de l'appareil de mesure.
Les termes et définitions des concepts de base dans le domaine des mesures, des instruments et des systèmes de mesure sont normalisés par RMG 29-99 et GOST R8.596-2002.
En mesurant s'appelle trouver expérimentalement la valeur d'une grandeur physique à l'aide de moyens techniques spéciaux.
Résultat de la mesure est la valeur d'une grandeur physique trouvée en la mesurant.
Informations de mesure– il s’agit d’une évaluation quantitative de l’état d’un objet matériel, obtenue expérimentalement, en comparant les paramètres de l’objet avec une mesure (unité de mesure matérialisée).
Les mesures sont basées sur un certain ensemble de phénomènes physiques qui représentent principe de mesure. Ils sont réalisés à l'aide de techniques instruments de mesure, utilisé dans les mesures et ayant des paramètres métrologiques standardisés.
Instruments de mesure sont divisés en mesures, transducteurs de mesure, instruments de mesure, installations de mesure et systèmes de mesure (systèmes d'information et de mesure).
Mesure– un instrument de mesure destiné à perception quantité physique taille donnée(par exemple, une unité de mesure, sa fraction ou son multiple). Un exemple de mesure est un bâton de mesure (mètre), qui est une mesure de longueur.
Transducteur– un instrument de mesure pour générer un signal d'informations de mesure sous une forme pratique pour la transmission, la conversion ultérieure, le traitement et (ou) le stockage, mais ne se prêtant pas à une perception directe par un observateur.
En fonction de l'emplacement du transducteur de mesure dans la structure globale de l'instrument, du dispositif ou du système, on distingue le transducteur de mesure primaire, secondaire, etc., y compris le transducteur de mesure de sortie.
Sur la base du principe de fonctionnement, les transducteurs de mesure se distinguent entre thermoélectriques, mécaniques, pneumatiques, etc.
Selon le type du signal informatif principal ou la nature de la conversion du signal de mesure, on distingue par exemple résistif, inductif, capacitif, pneumoélectrique.
Selon la conception et la forme des signaux convertis du convertisseur, on distingue les convertisseurs de mesure électroniques, analogiques, numériques, etc.
Outre le terme « transducteur de mesure », un terme étroitement apparenté est utilisé : « capteur ».
Capteur– est un ou plusieurs transducteurs de mesure utilisés pour convertir une grandeur non électrique mesurée en une grandeur électrique et réunis en une seule structure.
Le terme capteur est généralement utilisé en combinaison avec la grandeur physique pour laquelle il est destiné à la transformation primaire : capteur de pression, capteur de température, capteur de vitesse, etc.
Appareil de mesure– un instrument de mesure conçu pour générer un signal d'informations de mesure sous la forme, accessible pour une perception directe par l'observateur.
Configuration de mesure– un ensemble d'instruments de mesure fonctionnellement intégrés, conçus pour générer plusieurs signaux d'informations de mesure sous la forme, confortable pour une perception directe par l'observateur et situé en un seul endroit. Une installation de mesure peut contenir des mesures, des instruments de mesure, ainsi que divers appareils auxiliaires.
Système de mesure est un ensemble d'instruments de mesure (mesures, instruments de mesure, transducteurs de mesure) et de dispositifs auxiliaires interconnectés par des canaux de communication, conçus pour générer des signaux d'informations de mesure sous une forme pratique pour le traitement automatique, la transmission et (ou) l'utilisation dans les systèmes de contrôle automatique.
Dans le cadre du passage à l'obtention et à l'utilisation des résultats de mesures multiples, qui sont un flux d'informations de mesure sur une variété de grandeurs mesurées homogènes ou hétérogènes, le problème de leur perception et de leur traitement dans un temps limité, la création de moyens capables de soulager une personne (équipage) de la nécessité de collecter, de traiter et de présenter sous une forme accessible pour la perception et la saisie dans des dispositifs de contrôle ou d'autres systèmes techniques. La solution à ce problème a conduit à l'émergence d'une nouvelle classe d'instruments de mesure conçus pour la collecte automatisée d'informations à partir d'un objet, sa transformation, son traitement et sa présentation séparée ou intégrale (généralisée). De tels moyens (et pas seulement embarqués) étaient initialement appelés systèmes de mesure de l'information ou systèmes de mesure. Systèmes d'information(IIS). Ces dernières années, on les appelle de plus en plus souvent systèmes de mesure et de calcul (MCS).
Systèmes d'information et de mesure et systèmes de mesure et informatiques est un ensemble de moyens techniques de mesure, de calcul et autres auxiliaires fonctionnellement intégrés permettant d'obtenir des informations de mesure, de les convertir, de les traiter dans le but de les présenter au consommateur (y compris leur saisie dans des systèmes de contrôle automatique) sous la forme requise, ou de mettre automatiquement en œuvre une logique fonctions de contrôle, de diagnostic, d'identification .
En général, IIS (IVS) fait référence à des systèmes conçus pour obtenir automatiquement des informations quantitatives de l'objet étudié (contrôlé) au moyen de procédures de mesure et de contrôle, traiter ces informations selon un algorithme spécifique et les émettre sous une forme pratique pour la perception ou une utilisation ultérieure. pour gérer l'objet et résoudre d'autres problèmes.
Les IIS et IVS combinent des moyens techniques, depuis les capteurs et consignes jusqu'aux dispositifs de sortie d'informations, ainsi que tous les algorithmes et programmes nécessaires à la fois pour contrôler le fonctionnement du système et pour résoudre les problèmes de mesure, de calcul et auxiliaires.
Il est possible de combiner des systèmes de mesure, de mesure de l'information et de mesure-informatique en systèmes de mesure, de mesure de l'information et de mesure-informatique. complexes afin d'assurer un traitement commun (complexe) de leurs informations avec l'exactitude et la fiabilité nécessaires.
1. Caractéristiques des paramètres d'altitude et de vitesse.
Réponse : Les paramètres de vitesse à haute altitude comprennent : la vitesse verticale, la vitesse anémométrique (vraie, indiquée), le nombre de Mach, la température de l'air extérieur, les angles d'attaque et de dérapage, la pression.
Altitude barométrique- relatif hauteur vol, mesuré à partir d'un niveau conventionnel (niveau de l'aérodrome ou surface isobare du niveau moyen de la mer correspondant à une pression de 101325 Pa) à l'aide d'un altimètre barométrique
L'air vrai la vitesse s'appelle vitesse mouvements d'aéronefs par rapport à air masses. Vitesse réelle Vist est utilisé par l'équipage à des fins de navigation aérienne. Salle d'instruments vitesse Vpr est utilisé par le pilote pour le pilotage.
Vitesse indiquée- vitesse de l'avion sans tenir compte du mouvement des masses d'air
Pour mesurer les paramètres d'altitude et de vitesse, ils sont utilisés divers capteurs, par exemple KUS-730\1100, VBE-2, VAR-30, UVID, UM-1, etc.
Outre les instruments et les capteurs, les avions utilisent des systèmes de signalisation aérienne (AHS), également appelés centres de vitesse et d'altitude. Ils sont conçus pour une mesure complète de ces paramètres et leur fourniture centralisée aux différents consommateurs. Le système SVS-PN avec calculateur sans contact résout les formules de calcul concernant l’altitude, la vitesse vraie et le nombre de Mach (la procédure pour obtenir les formules est décrite à la page 172 du manuel de Gabts). Il existe également des SHS dotés d'un dispositif informatique associé à des pointeurs. Les appareils sont basés sur des circuits en pont. Pour déterminer le nombre M, un circuit de division potentiométrique est utilisé, pour trouver la température et la durée de l'air extérieur, des circuits de multiplication de pont rhéostatique sont utilisés et un circuit de soustraction potentiométrique est utilisé pour calculer la hauteur de Not. Dans tous ces schémas, l'entrée de l'amplificateur reçoit un signal de désadaptation des potentiomètres maître et de commande, ce qui, après amplification, fait tourner le rotor du moteur. Le moteur, à travers la boîte de vitesses, déplace les balais du potentiomètre d'échappement et des potentiomètres de sortie (éléments mobiles du SKT), ainsi que la flèche de référence visuelle (description détaillée à la page 181 du manuel de Gabts). (Les informations sur toutes les vitesses se trouvent à la page 148 du même manuel).
2. Caractériser les modes de vol critiques et déterminer les paramètres qui les déterminent.
Les caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité de l'avion dépendent de la vitesse Vi, Nombres M, angle d'attaque UN, surcharge. Aux angles d'attaque dépassant les valeurs critiques, des décrochages du flux d'air sont observés, ce qui entraîne une instabilité latérale et longitudinale de l'avion. Des surcharges accrues affectent négativement le corps humain, la structure de l'avion ainsi que le fonctionnement des unités individuelles et de la centrale électrique. Selon l'altitude de vol, une vitesse verticale dépassant ses valeurs critiques Vcr peut conduire à un accident.
En relation avec ce qui précède, les avions modernes ont des restrictions de vitesse Vii, Vb , nombre M., angle d'attaque et surcharge. Ces restrictions dépendent du type d'avion, de l'altitude de vol, du mode de fonctionnement des centrales électriques, etc. À ces fins, les avions utilisent divers appareils et les systèmes. Un exemple est l'angle d'attaque et de surcharge automatique (AUASP), ainsi que les systèmes d'alarme pour la vitesse dangereuse d'approche de l'avion au sol (SSOS).
AUASP automatique. Il mesure et fournit des signaux proportionnels aux angles d'attaque du courant local, aux angles d'attaque critiques et aux charges verticales. . La machine signale également l'acre, la surcharge maximale.
Le principe de fonctionnement de la machine est basé sur des tests continus dans des circuits de ponts de tension auto-équilibrés, proportionnels aux paramètres atek, ac, pu.
Des tensions électriques proportionnelles à ces paramètres sont produites (Fig. 14.17) par des capteurs d'angle d'attaque ROV, angles critiques DKU et surcharges DP.
INSTRUMENTS D'AVIATION, SYSTÈMES ET COMPLEXES D'INFORMATION ET DE MESURE p.191 (papier 189)
3. Décrire les paramètres sur la base desquels l'approche de l'avion vers la Terre est déterminée.
(Glukhov - Instruments d'aviation, systèmes et complexes de mesure de l'information, p. 191)
4. Déterminer les principaux paramètres de vol qui caractérisent la position de l'avion dans l'espace.
(« Instruments d'aviation, systèmes et complexes de mesure de l'information », V.G. Vorobyov, V.V. Glukhov, I.K. Kadyshev, p. 4)
Les paramètres de voltige sont le mouvement d'un véhicule par rapport à son centre de masse. Pour déterminer la position angulaire de l'avion dans l'espace, le système de coordonnées OXYZ associé est introduit. La position angulaire de l'avion est déterminée par trois angles d'Euler : L'angle entre l'axe OX d NSC de la projection de l'axe longitudinal OX SSC sur le plan horizontal OX d Z d NSC est mesuré le long de l'axe OX d est appelé le lacet angle. L'angle entre l'axe associé OX et le plan horizontal est appelé angle de tangage. L'angle entre le plan de symétrie XOY et le plan vertical passant par l'axe associé OX est appelé angle d'inclinaison.
5. Déterminez le cap de l'avion.
Cap de l'avion est l'angle dans le plan horizontal fait entre la direction prise comme origine et l'axe longitudinal de l'aéronef. Selon le méridien par rapport auquel ils comptent, on distingue les caps vrais, magnétiques, compas et conditionnels
Vrai cours– est l'angle entre la direction nord du méridien vrai et l'axe longitudinal de l'aéronef ; compté dans le sens des aiguilles d'une montre de 0 à 360°.
Parcours magnétique– est l'angle entre la direction nord du méridien magnétique et l'axe longitudinal de l'aéronef ; compté dans le sens des aiguilles d'une montre de 0 à 360°.
Cap boussole– est l'angle entre la direction nord du méridien compas et l'axe longitudinal de l'aéronef ; compté dans le sens des aiguilles d'une montre de 0 à 360°.
Taux conditionnel- c'est l'angle entre la direction conditionnelle (méridien) et l'axe longitudinal de l'avion.
(Je ne l'ai pas trouvé dans les manuels, j'ai pris la définition de Aircraft Navigation, p. 20, ci-joint. Vous pouvez en trouver un peu dans l'étude de Vorobiev, Glukhov, Kadyshev, Aviation Instruments, p. 261)
6. Quels sont les principaux paramètres de navigation qui déterminent la position de l'avion dans l'espace ?
7. Définir un problème de navigation et justifier la nécessité de sa solution automatique
Manuel APIiSK page 297
8. Comment sont mesurés les paramètres d’altitude et de vitesse ? Quels appareils et systèmes résolvent ce problème ?
9. Comment s’effectue la signalisation des modes de vol critiques ? Quels systèmes résolvent ce problème ?
Les caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité de l'avion dépendent de la vitesse V et du nombre de Mach, de l'angle d'attaque et de la surcharge. Aux angles d'attaque dépassant les valeurs critiques, des décrochages du flux d'air sont observés, ce qui entraîne une instabilité latérale et longitudinale de l'avion. Des surcharges accrues affectent négativement le corps humain, la structure de l'avion ainsi que le fonctionnement des unités individuelles et de la centrale électrique. En fonction de l'altitude de vol, le dépassement de la vitesse verticale de ses valeurs critiques peut conduire à un accident.
À cet égard, les avions ont des limitations en matière de vitesse réelle, de vitesse verticale, de nombre de Mach, d'angle d'attaque et de surcharge. À ces fins, divers appareils et systèmes sont utilisés sur les avions. Les exemples sont AUASP, SSOS, IKVSP, SPZ (EGPWS).
AUASP automatique. Il mesure et fournit des signaux proportionnels aux angles d'attaque du courant local, aux angles d'attaque critiques et à la charge verticale. La machine signale également les angles d'attaque critiques et les surcharges maximales.
Le principe de fonctionnement de la machine est basé sur le développement continu de circuits en pont de tension auto-équilibrés proportionnels aux paramètres de l'angle d'attaque actuel, de l'angle d'attaque critique et de la surcharge verticale.
Des tensions électriques proportionnelles à ces paramètres sont générées par les capteurs d'angle d'attaque ROV, les capteurs d'angle critique DCU et le capteur de surcharge DP. Ces tensions sont fournies via l'unité de commutation BC à l'indicateur d'angle d'attaque et de surcharge de l'UAP.
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Université technique nationale d'Ukraine
"Institut polytechnique de Kyiv"
Département d'automatisation de la recherche expérimentale
Travail de calcul
sur le thème : « Système d'information et de mesure pour la surveillance du niveau de carburant dans les avions »
Introduction
2.1 Schéma fonctionnel de l'IIS
4. Méthodes de traitement numérique
Bibliographie
Introduction
Des travaux de calcul et de graphisme sont consacrés au développement d'un système de mesure d'informations pour surveiller le niveau de carburant dans les réservoirs des avions.
1. Justification Domaine utilisation d'IIS
1.1 Objet de mesure et place du système développé dans celui-ci
La masse de carburant à bord d’un avion représente plus de la moitié de sa masse au décollage. Par conséquent, la détermination précise de sa quantité et de sa consommation est l'une des tâches les plus importantes, dont la solution permet d'assurer le fonctionnement des centrales électriques des avions. Ce problème est résolu par le système de dosage de carburant (FMS).
Les principaux TIS des avions modernes sont les compteurs de carburant et les débitmètres. Le compteur de carburant est utilisé pour générer des informations de mesure sur la quantité de carburant dans les réservoirs de carburant de l’avion. Le débitmètre fournit des informations de mesure sur la consommation de carburant. Sur la base d'une détermination précise de la réserve et de la consommation de carburant, il est possible de calculer l'autonomie et la durée du vol, de résoudre les problèmes de contrôle automatique de l'ordre d'épuisement du carburant des réservoirs, de transférer automatiquement le carburant d'un réservoir à l'autre pour maintenir l'alignement correct de l'avion, générer une alarme concernant un bilan de carburant critique et déterminer l'ordre de ravitaillement des réservoirs de carburant, etc. .
L'IMS pour la surveillance du niveau de carburant dans les réservoirs des avions est conçu pour collecter et convertir les signaux analogiques provenant de convertisseurs primaires de grandeurs non électriques (capteur capacitif électrique) en fréquence, leur traitement ultérieur par un microcontrôleur et la transmission des données à la console du pilote, ainsi que ainsi qu'à un niveau hiérarchique supérieur - au système de contrôle de l'équipement général de l'avion. Le système peut être utilisé à la fois comme élément d'équipement de bord et comme équipement pour les systèmes de contrôle au sol pour l'état technique d'un avion.
L'utilisation d'un système de contrôle et de traitement de l'information à microprocesseur permet d'adapter rapidement l'ensemble du système aux conditions de mesure, c'est-à-dire prendre rapidement en compte l'influence des changements climatiques et d'autres facteurs environnementaux, les changements flexibles dans les algorithmes de traitement de l'information et les formes de sa présentation.
Un système intégré de contrôle de programme et de mesure de carburant installé sur l'avion est nécessaire pour mesurer la réserve totale de carburant dans les réservoirs des demi-ailes gauche et droite (séparément), mesurer la réserve de carburant dans chaque groupe de réservoirs, contrôler automatiquement l'ordre de consommation de carburant en vol, contrôle centralisé du ravitaillement et alarme de carburant restant.
Le compteur de carburant est alimenté par une tension alternative (27±2,7) V, fréquence 400 Hz.
1.2 Système de mesure de la quantité de carburant de l'avion Yak-18T
La quantité de carburant dans les réservoirs de l'avion est mesurée par une jauge de carburant Westach, qui fournit une mesure de la réserve de carburant et un affichage continu sur le tableau de bord. L'avion dispose de deux réservoirs de carburant, chaque réservoir est équipé d'un capteur de jauge de carburant. Un indicateur à deux flèches est installé sur le tableau de bord. En plus de la jauge de carburant, les réservoirs de l'avion sont équipés de capteurs qui signalent aux affichages lumineux de chaque réservoir la présence de réserve de carburant restante (30 l). La consommation de carburant est mesurée par un débitmètre de type FS-450.
Figure 2.2 - Schéma schématique du compteur de carburant. T1 - capteur de compteur de carburant CAT.395-5S du réservoir gauche ; T2 - capteur de compteur de carburant CAT.395-5S du réservoir droit ; T3 - indicateur de compteur de carburant 2DA4-40 ; R1, R2 - résistance 680 Ohm, 2 W ; D10 - disjoncteur AZK1M-3, installé sur RU27V.
L'indicateur de compteur de carburant 2DA4-40 est un indicateur à deux aiguilles avec une plage de mesure de F (plein) à E (vide, fonctionne avec des capteurs capacitifs.
Figure 2.3 - Installation des capteurs de jauge à carburant. 1 - paroi du réservoir de carburant (peau d'aile) ; 2 - tasse; 3 - panneau d'écoutille ; 4 - capteur de jauge de carburant ; 5 - fil scellé du faisceau électrique ; 6 - vis pour régler les lectures du compteur de carburant avec un réservoir plein ; 7 - vis de réglage des relevés du compteur de carburant lorsque le réservoir est vide ; 8 - indicateur de jauge de carburant installé sur le tableau de bord ; 9 - joints d'étanchéité.
Le capteur de jauge de carburant CAT.395-5S est un transmetteur/compteur de carburant qui fonctionne en appliquant une petite quantité fixe d'énergie au tube extérieur en aluminium du capteur. La quantité d'énergie induite dans le conducteur secondaire à l'intérieur (et isolé du) tube dépend de la résistance, du volume séparant les deux conducteurs. Le microprocesseur situé dans la tête du capteur mesure le potentiel induit, l'amplifie et l'envoie à l'appareil de mesure (indicateur du compteur de carburant). Lorsque la quantité de carburant dans le capteur diminue en raison de l'épuisement, la quantité d'air augmente, mesurant ainsi en permanence la quantité d'énergie induite. L'électronique du capteur est remplie de résine époxy.
Le capteur de réserve de carburant à flotteur se compose d'un culbuteur avec un flotteur sur lequel un puissant aimant est installé et d'un interrupteur à lames installé à l'extérieur du réservoir. planche spéciale. Toutes les pièces du capteur sont montées sur le même axe. Lorsque le niveau de carburant baisse, l'aimant se place en face de l'interrupteur à lames, le circuit électrique est fermé et la LED rouge du tableau de bord s'allume. Le capteur est réglé sur un bilan de réserve de carburant de 30 litres.
Figure 2.4 - Capteur de réserve de carburant restant. 1 - axe de rotation de la tige avec flotteur ; 2 - paroi de la nervure d'extrémité de l'aile ; 3 - carte avec interrupteur à lames ; 4 - fente pour régler le capteur ; 5 - vis de fixation ; 6 - fil machine avec flotteur; 7 - flotteur ; 8 - revêtement inférieur de l'aile (compartiment réservoir); 9 - interrupteur à lames ; 10 - bride avec butées ; 11 - position de la tige avec le flotteur en butée supérieure (avec réservoir plein) ; 12 - aimant; 13 - borne électrique de l'interrupteur à lames ; 14 - bague d'étanchéité en caoutchouc.
2. Schéma structurel général de l'IIS et ses principaux Caractéristiques
2.1 Schéma fonctionnel de l'IIS
Système de mesure (SI) : Ensemble de composants de mesure, de connexion, de calcul formant des canaux de mesure, et de dispositifs auxiliaires (composants du système de mesure), fonctionnant comme un tout, destinés à :
Obtenir des informations sur l'état d'un objet à l'aide de transformations de mesure dans le cas général d'un ensemble de grandeurs variables dans le temps et réparties dans l'espace caractérisant cet état ;
Traitement mécanique des résultats de mesure ;
Enregistrement et indication des résultats de mesure et des résultats de leur traitement mécanique ;
Conversion de ces données en signaux de sortie du système à diverses fins.
Remarque - Les circuits intégrés présentent les principales caractéristiques des instruments de mesure et en constituent un type.
Le système est conçu pour contrôler le niveau de carburant dans les avions à l'aide d'un capteur capacitif électrique de type DT63-1. Le principe de fonctionnement de la partie de mesure du compteur de carburant est basé sur la mesure de la capacité électrique du capteur à condensateur, qui change sous l'influence des changements de quantité de carburant, à l'aide d'un pont électrique AC auto-équilibré, dont un bras est la capacité du capteur.
Lors du remplissage des réservoirs de carburant, l'air entre le tuyau capteur-condenseur est déplacé et l'espace entre le tuyau est rempli de carburant. Dans ce cas, la capacité du capteur passe de la valeur initiale (le réservoir est vide) à la valeur maximale. La quantité de carburant dans le réservoir est déterminée par la capacité électrique du capteur.
Canal du système de mesure (canal de mesure IC) :
Partie structurellement ou fonctionnellement distinguable d'un CI qui remplit une fonction complète depuis la perception de la quantité mesurée jusqu'à la réception du résultat de ses mesures, exprimé sous la forme d'un nombre ou d'un code correspondant, ou jusqu'à la réception d'un signal analogique, un dont les paramètres sont fonction de la grandeur mesurée.
Remarque -- Les canaux de mesure IC peuvent être simples ou complexes. Dans un canal de mesure simple, la méthode de mesure directe est mise en œuvre par transformations de mesure successives. Une voie de mesure complexe dans la partie primaire est une combinaison de plusieurs voies de mesure simples dont les signaux de sortie sont utilisés pour obtenir le résultat de mesures indirectes, cumulées ou conjointes ou pour obtenir un signal proportionnel à celui-ci dans la partie secondaire d'un complexe. Canal de mesure IC.
Composant complexe d'un système de mesure (composant complexe du SI, complexe de mesure et de calcul) : Un ensemble de composants structurellement intégrés ou territorialement localisés, partie intégrante du SI, qui, en règle générale, complète les transformations de mesure, les opérations informatiques et logiques prévues par le processus de mesure et les algorithmes de traitement des résultats de mesure à d'autres fins, ainsi que par la génération de signaux de sortie du système.
Dans ce projet de cours, le schéma fonctionnel suivant du système de contrôle du niveau de carburant de l'avion a été développé (Figure 3.1) :
Parmi les nombreuses méthodes permettant de mesurer la quantité de carburant dans un liquide, les plus répandues dans l'aviation sont les méthodes basées sur la mesure du niveau de carburant. Les principaux sont :
Flotteur - basé sur une mesure de niveau à l'aide d'un flotteur flottant à la surface du carburant dans le réservoir ;
Électrique capacitif - réalise la dépendance de la capacité électrique du convertisseur-condensateur sur le niveau de carburant dans le réservoir ;
Ultrasonique - basé sur la détermination du niveau de carburant en affichant les vibrations ultrasoniques des limites de séparation de deux environnements.
Dans ce projet de cours, le système de surveillance du niveau de carburant de l'avion est mis en œuvre à l'aide d'un compteur de carburant à capacité électrique. Ces compteurs de carburant sont largement utilisés dans les avions modernes. Ils permettent de résoudre deux problèmes :
La génération d'informations de mesure sur la quantité de carburant dans les réservoirs est assurée par la partie mesure du compteur de carburant ;
Maintenir un alignement correct de l'avion lorsque le carburant dans les réservoirs s'épuise, alerter en cas d'urgence du carburant restant dans les réservoirs, etc. - est résolu dans la partie automatique du compteur de carburant.
Pour convertir les changements de capacité en changements de fréquence correspondants, divers circuits électriques inclusions : résonante, pont, impulsion électrostatique et électrique.
Dans un circuit résonant, la capacité du capteur est un élément du circuit résonnant et une modification de la capacité provoque une modification de la fréquence de résonance, ce qui entraîne une modification de la fréquence ou de l'amplitude du courant circulant dans le circuit.
Figure 3.2 - a) circuit résonant pour allumer un capteur capacitif ; b) courbe de résonance.
système de mesure de l'information carburant
La figure 3.2a) montre l'un des circuits résonants possibles. Le circuit résonant LRC est alimenté par un générateur de fréquence constante G. La tension u lorsque la fréquence de résonance du circuit coïncide avec la fréquence d'oscillation du circuit sera maximale. Si la fréquence de résonance du circuit LRC change en raison d'un changement de la capacité C du capteur, alors l'amplitude de tension um changera le long de la courbe de résonance (Figure 3.2b)). En choisissant le point de fonctionnement M sur la partie droite de la courbe de résonance (de A vers B), on obtient une variation de l'amplitude de tension proportionnelle à la variation de capacité ?C. Ce n’est donc rien d’autre que le fameux schéma de modulation d’amplitude. La tension u après amplification peut être fournie à un système indicateur ou enregistreur.
2.2 Principales caractéristiques techniques
Le capteur principal de la partie mesure du compteur de carburant est un condensateur cylindrique situé dans le réservoir de carburant (capteur de niveau de carburant DT63-1). Les plaques de condensateur sont un ensemble de tuyaux en duralumin situés coaxialement. Les caractéristiques du capteur sont données dans le tableau 3.1.
Tableau 3.1 - Caractéristiques du capteur DT63-1.
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Caractéristiques |
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Fluide de travail |
Carburant hydrocarbure TS-1, RT conformément à GOST 10227-90, types d'essence AI-76, AI-92 conformément à GOST 2084-77 et leurs analogues nationaux et étrangers. La pureté du carburant n'est pas inférieure à la classe 8. |
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Limite d'erreur réduite dans des conditions normales, % |
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Limite de l'erreur supplémentaire donnée dans des conditions autres que normales, % |
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Jour de congé signal électrique |
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Tension d'alimentation CC, V |
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Capacité linéaire de l'élément sensible, pF/mm |
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Longueur de l'élément sensible, mm |
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Type de connexion |
Fiche SNTs27-7/1V-V-1 |
Le système fonctionne en deux étapes. La première étape est la procédure de mesure, qui consiste à convertir la capacité en signal électrique, à la filtrer et à convertir le signal analogique en code. La deuxième étape est le traitement des informations reçues par le contrôleur, la transmission et l'affichage des résultats de mesure, ainsi que la formation d'actions de contrôle sur bloc analogique pour continuer à exécuter l’algorithme de mesure spécifié.
Les capteurs de niveau de capacité électrique convertissent le changement de capacité en un signal électrique, à savoir en fréquence. Le démodulateur DM convertit le changement d'amplitude des oscillations haute fréquence du générateur en un changement Tension continue. À partir de la sortie du démodulateur DM, le signal est transmis à un filtre passe-bas, qui élimine les composants haute fréquence non informatifs (y compris les interférences avec une fréquence de réseau embarquée de 400 Hz) dans le signal mesuré. Depuis le filtre passe-bas, le signal va à l'amplificateur U, où il est augmenté jusqu'à la valeur requise. L'ADC convertit le signal mesuré en code binaire. Ensuite, ce code est lu par le contrôleur MVB, traité selon un algorithme donné, et transmis à la console du pilote pour afficher les résultats d'analyse sur l'afficheur BI, et est également transmis via le canal d'échange multiplex MIL-STD 1553b vers plus haut niveau systèmes de contrôle généraux des équipements aéronautiques. MVB fonctionne avec mémoire externe Programmes ROM et RAM, qui stockent des tableaux de données et des résultats de mesures intermédiaires. Le BI est conçu pour la lecture visuelle des résultats de mesure du niveau de carburant dans les réservoirs de l'avion, ainsi que pour indiquer l'état du système lors de l'autodiagnostic. MAD est conçu pour le stockage à long terme des résultats de mesure nécessaires, ainsi que des informations sur les pannes et les situations d'urgence dans le système.
3. Modèle mathématique du signal de mesure et ses principales caractéristiques
Pour analyse, le schéma fonctionnel du canal du système de contrôle du niveau de carburant peut être présenté comme le montre la figure 3.1.
Figure 3.1 - Schéma fonctionnel du système de contrôle du niveau de carburant.
D - capteur de capacité électrique DT63-1 ; G - générateur ; DM - démodulateur ; LPF - filtre passe-bas ; U - amplificateur ; ADC - convertisseur analogique-numérique.
L'équation de conversion pour le canal de mesure (comme pour un schéma fonctionnel en boucle ouverte) a la forme :
où P est la valeur de pression (paramètre mesuré) ;
À? - facteur de conversion général de la voie de mesure ;
NoutP - Code de sortie ADC, proportionnel à la pression mesurée ;
CIPD - coefficient de conversion du capteur de pression ;
KSPU - coefficient de transmission du dispositif convertisseur adapté ;
KKm - coefficient de transmission de commutation Km ;
KPFCH - coefficient de transmission du filtre passe-bas ;
KADC - Coefficient de transmission ADC.
A l'aide de l'équation de transformation, nous réaliserons un calcul structurel du canal de mesure du niveau de carburant.
Le but du calcul est de déterminer les valeurs des coefficients de transmission et les niveaux des signaux d'entrée et de sortie de chaque bloc inclus dans le canal de mesure.
Les données initiales pour le calcul sont les paramètres suivants :
Plage de changement de capacité mesurée ;
Type et caractéristiques de conversion d'un capteur de niveau électrique capacitif ;
La valeur de la tension d'entrée nominale de l'ADC.
Sur la base de l'analyse des caractéristiques du capteur de niveau électrique capacitif, nous sélectionnons un capteur de niveau électrique capacitif de petite taille avec une sortie de courant de la société Tekhpribor de la série DT63-1, dont les caractéristiques sont données dans le tableau 3.1.
Pour dériver la relation entre le niveau de carburant dans le réservoir et la capacité du capteur, nous introduisons les notations suivantes (Figure 3.3) : 1, 2, 3 -- constantes diélectriques du liquide, du matériau isolant et du mélange de vapeur liquide et d'air, respectivement. ; R1, R2, R3 -- rayons de l'électrode interne, de l'isolant et de l'électrode externe ; x -- niveau de liquide ; h --pleine hauteur du capteur. Grâce à la présence d'une couche isolante, il est possible de mesurer le niveau de liquides semi-conducteurs (eau, acide, etc.). Du verre, du caoutchouc ou un autre matériau peut être utilisé comme isolant, selon la nature du liquide. Lors de la mesure du niveau de liquides non conducteurs (kérosène, essence), aucune couche isolante n'est utilisée.
Si l'on néglige l'effet final, alors on peut supposer que la capacité de la partie inférieure du condensateur cylindrique sera calculée selon la formule 3.1 :
De même, on retrouve la capacité de la partie supérieure du condensateur à partir de la relation 3.2 :
En additionnant les capacités Cx et Ch, on obtient la capacité totale du condensateur, qui sera égale à (3.3) :
De cette expression il résulte que la capacité du condensateur est fonction linéaire niveau de liquide x. Ainsi, la mesure du niveau de liquide peut se réduire à la mesure de la capacité du condensateur C.
La sensibilité du capteur capacitif est déterminée par l'expression 3.4 :
Il est facile de voir que la plus grande sensibilité sera dans le cas où R2/R1 tend vers 1, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de couche isolante. Dans ce cas on obtient l’expression suivante (3.5) :
Étant donné que la constante diélectrique des liquides semi-conducteurs est bien supérieure à celle des liquides non conducteurs, la variation de capacité par unité de longueur dans le premier cas sera plus importante que dans le second. Il s'ensuit que la méthode de mesure de niveau capacitive est particulièrement efficace pour les liquides semi-conducteurs.
Il ressort de l’expression (3.5) que pour augmenter la sensibilité, il n’est pas nécessaire que la valeur de R3/R2 soit grande. Si la valeur de R3 - R2 est faible, la précision des lectures de l'instrument sera considérablement influencée par la viscosité du liquide. Par conséquent, la couche de liquide entre les électrodes doit être telle que la viscosité n’affecte pas le niveau du liquide. Habituellement, ils sont limités à un écart de R3 - R2 = 1,5 - 6 mm, et pour augmenter la sensibilité, le capteur est assemblé à partir de plusieurs tuyaux concentriques formant des condensateurs connectés en parallèle.
Dans ce projet de cours, nous avons fixé la valeur maximale de la capacité du capteur, qui correspondra au niveau maximum de carburant dans le réservoir de l'avion, et est : Cmax = 100 pF. Ainsi, la capacité de sortie, qui correspondra au niveau minimum de carburant, sera égale à : Cmin = 50 pF (voir tableau 3.1).
Déterminons les valeurs minimales et maximales de la tension de sortie du capteur dans une plage de mesure du niveau de carburant donnée : hmin = 0 mm et hmax = 1000 mm. Pour ce faire, nous établissons d'abord une expression analytique de la relation entre la capacité C et la tension de sortie U. La figure 3.2 b) montre une relation graphique idéalisée entre ces paramètres.
Sur le graphique, les valeurs hmin = 0 mm (point A) et hmax = 1000 (point B) mm limitent la plage du niveau mesuré par le capteur, UA = 4 V et UB = 20 V - la tension de sortie de le capteur, correspondant aux points extrêmes de la plage de niveau hA - hB. La tâche consiste à trouver la dépendance analytique U = f(C) et les valeurs correspondantes de Umin et Umax.
Écrivons l'équation de la section droite en utilisant deux points de coordonnées (CA, UA) et (CB, UB) :
où P est la valeur actuelle de la pression, kPa,
I - courant de sortie du capteur à pression P, mA.
Déterminons la plage de variation du courant de sortie du capteur PTX 7500 lorsqu'il fonctionne dans une plage de pression donnée Pmin = 10 kPa et Pmax = 120 kPa :
Pour convertir le courant du capteur en tension, une résistance de charge est installée à l'entrée du SPU. La valeur de la résistance de cette résistance dépend de deux facteurs : premièrement, la chute de tension aux bornes de la résistance ne doit pas dépasser la tension d'alimentation du capteur, et deuxièmement, la chute de tension aux bornes de la résistance ne doit pas dépasser la tension d'entrée nominale du capteur suivant. étage, ainsi que la tension d'entrée nominale de l'ADC.
Pour la plupart des CAN, le signal d'entrée ne doit pas dépasser 5 V. Prenons ce paramètre comme calculé. Alors tension maximale sur la résistance de charge, le courant de sortie du capteur sera de 5 V. Déterminons la résistance de charge Rн :
Pour garantir une réserve de surcharge de dix pour cent, prenons Rн = 330 Ohm.
Dans ce cas, la tension minimale et maximale au niveau de la résistance de charge (à l'entrée du SPU) sera :
Une amplification supplémentaire du signal (avec un signal d'entrée maximum de l'ADC de 5 V) n'est pas nécessaire, c'est pourquoi les coefficients de transfert du DM et du filtre passe-bas sont pris égaux à l'unité.
Maintenant, en utilisant l'équation de transformation obtenue (5.1) et (5.2), nous allons compiler une équation pour les erreurs du canal de mesure de pression. Nous composerons l’équation d’erreur séparément pour les composantes multiplicatives et additives.
Déterminons les coefficients d'influence i de l'erreur multiplicative de chaque bloc de canal sur la composante totale de l'erreur multiplicative. D'après, les coefficients d'influence du i-ème bloc sur l'erreur totale ?i sont déterminés comme suit :
Déterminons le coefficient d'influence du transducteur de pression ?D :
De la même manière on détermine les coefficients d'influence restants :
Pour la composante multiplicative de l'erreur du canal de mesure, nous écrivons l'équation de transformation réelle :
NSKD(1+D)KDM(1+DM)KLPF(1+LPF)KU(1+U)KADC(1+ADC),
où KD ... KADC sont des coefficients de transmission de bloc idéaux ;
D ... ADC - composante multiplicative de l'erreur de bloc.
Après transformations algébriques, en négligeant les erreurs du deuxième ordre de petitesse ou plus, on obtient :
où Ki0 est le coefficient de transmission idéal du ième bloc inclus dans le canal de mesure ;
i est la composante multiplicative de l'erreur du i-ième bloc.
Compte tenu du fait que tous les coefficients d'influence ?i sont égaux à 1, l'expression de la composante systématique de l'erreur totale multiplicative sist prendra la forme :
où isyst est la composante systématique de l'erreur multiplicative du i-ème bloc.
La composante aléatoire de l'erreur multiplicative totale cl dépend des lois de distribution des erreurs totales et de la présence d'une corrélation entre elles. Supposons que les composantes d’erreur des blocs individuels ne soient pas corrélées et normalement distribuées. Dans ce cas, pour l'écart type de la composante multiplicative de l'erreur (en tenant compte du fait que i = 1), la formule est valable :
où sl) - s.k.o. composante multiplicative de l’erreur totale du canal de mesure.
La limite de la composante multiplicative admissible de l'erreur totale sera :
où k est un coefficient qui prend en compte la loi de distribution de l'erreur totale (pour la loi normale k = 3 avec une probabilité de confiance Pdov = 0,997).
L'équation d'erreur pour la composante additive du canal de mesure a la forme :
où i est la valeur de l'erreur additive agissant à l'entrée du i-ème bloc.
Apportons cette erreur à l'entrée du canal de mesure, selon la normalisation de l'erreur dans les spécifications techniques, en divisant ?? par le coefficient de conversion de canal K ? :
où ?i sont les coefficients d'influence de l'erreur additive du i-ième bloc ;
I est l'erreur additive du i-ème bloc réduite à l'entrée.
Les coefficients d'influence i sont respectivement égaux à :
3 = 1 / KD KDM ;
4 = 1 / KD KDM KPLF ;
5=1 / KD KDM KPLF KU.
Les composantes aléatoires de l'erreur additive apportées à l'entrée du i-ème bloc se résument géométriquement (en l'absence de corrélation) :
où est l'écart type (rms) de la composante aléatoire de l'erreur additive ;
S.k.o. composante aléatoire de l'erreur additive du i-ème bloc ;
i est le coefficient d'influence de la composante aléatoire de l'erreur additive du i-ième bloc.
La limite de la composante additive admissible de l'erreur du canal de mesure de pression sera :
où k est un coefficient prenant en compte la loi de répartition.
Sur la base des équations d'erreur, nous effectuerons une répartition préliminaire des erreurs entre les blocs du canal de mesure.
Nous effectuerons une analyse préliminaire et une répartition des erreurs entre les blocs en tenant compte de l'équation d'erreur. Nous répartirons l'erreur de mesure totale - 3 % entre les composantes multiplicatives et additives comme suit :
U = 1,8 % et U = 1,2 %.
Les sources d'erreurs multiplicatives dans la voie de mesure du niveau de carburant sont :
Erreur du coefficient de conversion D (y compris sa non-linéarité) ;
Erreur dans le coefficient de transmission du DM, causée par des erreurs dans la résistance shunt et l'instabilité du coefficient de transmission des éléments actifs ;
Erreur de coefficient de transmission LPF ;
Erreur de coefficient de transmission Y ;
Erreur de conversion au point final de l'échelle ADC et non-linéarité de l'échelle de conversion.
Les causes des erreurs additives sont :
Bruit interne D ;
Tension de polarisation des amplificateurs opérationnels du bloc DM ;
Erreurs causées par la valeur finie du coefficient d'atténuation des composants de mode commun et des tensions d'alimentation des amplificateurs opérationnels du bloc DM ;
Tension de polarisation de l'ampli-op LPF ;
Tension de décalage de l'échelle de conversion ADC ;
Erreur de quantification.
Compte tenu des sources d'erreur répertoriées, la répartition préliminaire des erreurs entre les blocs est présentée dans le tableau 3.2 et les valeurs des erreurs additives réduites à l'entrée sont indiquées, en tenant compte des coefficients d'influence.
Tableau 3.2 - Répartition préliminaire des erreurs du canal de mesure du niveau de carburant.
Vérifions les valeurs même avec une telle répartition des erreurs.
Pour la composante systématique du système d’erreurs multiplicatives :
syst = Dsyst + DM syst + LPF syst + U syst + ADC syst = 0,15 + 0,3 + 0,06 + 0,03 +0,06 = 0,6 %
Pour vérifier la valeur de la composante aléatoire de l'erreur multiplicative sl, nous supposons que les composantes de l'erreur sont distribuées selon la loi normale :
La limite de la composante multiplicative admissible de l'erreur du canal de mesure de tension sera :
ceux. ne dépasse pas la valeur acceptée.
Pour les erreurs additives réduites à l'entrée, la composante systématique totale du système est égale à :
syst = 0,15% + 0,09% + 0,15% + 0,06% + 0,045% =0,54%.
Pour la composante aléatoire sl (sous les lois de distribution normale) on obtient :
La limite de l’erreur additive tolérée t sera :
Système + sl = 0,54+0,39 = 0,93 %,
qui ne dépasse pas non plus la valeur acceptée pour cette erreur.
Les valeurs d'erreur (voir tableau 3.2) sont les données initiales pour la conception schémas de circuits canal de mesure.
4. Méthodes de traitement numérique
Regardons le principe de fonctionnement de l'interface MIL MST 1553 b .
Actuellement l'interface MIL-STD-1553b est utilisé sur la plupart des avions militaires. Son utilisation généralisée et sa longue durée de vie sont associées aux avantages suivants :
Topologie linéaire. Cette topologie est idéale pour les complexes distribués d'équipements pour objets en mouvement. Par rapport aux connexions radiales (par exemple ARINC 429), le nombre de connexions est fortement réduit, économisant ainsi le poids et les dimensions de l'équipement. Deuxièmement, la conception et la maintenance sont simplifiées. Troisièmement, la flexibilité augmente : avec cette topologie, il est facile de connecter de nouveaux appareils ou d'exclure certains appareils existants.
Fiabilité. Dans MKIO, le bus est dupliqué et une commutation automatique vers le bus de secours est assurée en cas de panne du bus principal.
Déterminisme. Le protocole commande-réponse assure un fonctionnement en temps réel, ce qui est essentiel pour les fonctions critiques.
Prise en charge des terminaux non intelligents. Il est possible de connecter des bornes simples - capteurs, actionneurs.
Haute tolérance aux pannes. L'isolation électrique du terminal en le connectant via un transformateur d'isolement garantit le fonctionnement normal du bus en cas de panne du terminal.
Large disponibilité des composants. Des microcircuits pour ce type d'interface sont produits partout.
Le MKIO (Figure 4.1) comprend un contrôleur, des terminaux et une ligne de transmission d'informations de base. Le contrôleur gère l'échange d'informations, surveille l'état des terminaux et le sien. Structurellement, elle s'effectue soit sous la forme appareil séparé, ou fait partie de l'ordinateur de bord. Le dispositif terminal (TD) reçoit et exécute des commandes de contrôleur qui lui sont adressées, interface l'équipement embarqué avec la ligne de transmission d'informations, surveille les informations transmises, effectue une auto-surveillance et transmet les résultats de surveillance au contrôleur. Le dispositif terminal est soit structurellement inclus dans l'équipement de bord ou l'ordinateur de bord, soit réalisé en tant que dispositif séparé.
La fiabilité nécessaire du système de communication est obtenue en réservant la ligne de transmission d'informations.
La vitesse de transmission dans le canal est de 1 Mbit/s. La vitesse de transmission des informations elles-mêmes (c'est-à-dire en tenant compte du temps passé au transfert des informations de service, à la synchronisation, etc.) est de 680 à 730 Kbit/s. La méthode d'échange d'informations est asynchrone.
Figure 4.1 - Canal d'échange d'informations multiplex.
La nécessité de mesurer de nombreux paramètres différents d'un avion moderne en vol, y compris le niveau de carburant, est directement liée à la sécurité du transport de passagers et de marchandises et pose la tâche de créer des systèmes unifiés pour leur mesure, ainsi que d'élargir la portée du contrôle et opérations de mesure et réalisation de contrôles complets à l'aide de techniques spéciales qui augmentent la fiabilité des informations reçues.
Le développement a été réalisé à partir de la littérature scientifique et technique sur la conception de systèmes de mesure multicanaux. La solution technique adoptée offre un équilibre optimal entre les coûts de matériel, la vitesse et la précision des mesures.
Bibliographie
1 Vorobyov V.G., Glukhov V.V., Kadyshev I.K., « Instruments d'aviation, systèmes et complexes de mesure de l'information » M. : Transport, 1992. - 399 p.
2 Voloshin F.A., Kuznetsov A.N. Pokrovsky V.Ya., Soloviev A.Ya., «Avion Tu-154. Conception et maintenance" M. : Mashinostroenie, 1975. - 250 p.
3 « Manuel d'exploitation de vol de l'avion Yak-18T. Section 8. Fonctionnement des systèmes et équipements » 13-15 p.
4 Volodarsky E.T., « Notes de cours sur les systèmes d'information et de mesure ».
5 Bodner V.A., Frilinder G.O., Chistyakov N.I., « Instruments d'avion » M. : Oborongiz, 1960. - 512 p.
6 Gotra Z.Yu., Ilnitsky L.Ya., Polishchuk E.S. et al., « Capteurs : ouvrage de référence » L. : Kamenyar, 1995. - 312 p.
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Principales caractéristiques techniques du SUV Skoda Yeti, conçu pour un hébergement et un transport confortables des passagers par tous les temps. Propriétés de traction de la voiture, consommation de carburant des moteurs essence turbocompressés TSI à quatre cylindres.
travail de cours, ajouté le 18/01/2015
Les facteurs qui contribuent à réduire la consommation de carburant sont l'huile, les filtres et les bougies d'allumage. Dépendance de la consommation de carburant sur la qualité et la conformité des carburants et lubrifiants. Conduite économique. Pression des pneus et sélection des pneus pour économiser du carburant. L'influence de l'aérodynamique sur la consommation de carburant.
résumé, ajouté le 25/11/2013
Système de centralisation de répartition des fréquences. Schéma fonctionnel des systèmes. Caractéristiques et utilisation de la centralisation des codes de station. Construction d'un signal de télécommande dans le système Luch. Schéma fonctionnel de l'équipement technique des poteaux centraux et linéaires.
Après avoir étudié le matériel théorique et effectué des travaux de laboratoire et Travaux pratiques les cadets doivent connaître : le rôle des instruments d'aviation et des systèmes d'information et de mesure pour assurer la sécurité des vols ; les exigences de l'organisation de l'aviation civile internationale OACI pour l'avionique embarquée des aéronefs civils ; principes fondamentaux de théorie, principes de fonctionnement, caractéristiques de conception et caractéristiques opérationnelles de base des instruments d'aviation et des systèmes d'information et de mesure ; principes de calcul et de conception d'instruments et de systèmes d'information et de mesure aéronautiques ; objectifs et méthodes de traitement complexe des informations de navigation.
À la fin de l'étude du matériel théorique et de l'exécution des travaux de laboratoire et pratiques, les cadets devraient être capables de : analyser le fonctionnement des instruments d'aviation et des systèmes d'information et de mesure ; utiliser des équipements de test et des instruments de mesure lors de l'examen des instruments d'aviation et des systèmes d'information et de mesure des aéronefs. analyser les causes des pannes et des dysfonctionnements des instruments aéronautiques et des systèmes d'information et de mesure.
À la fin de l'étude du matériel théorique et de l'exécution des travaux de laboratoire et pratiques, les cadets doivent connaître : les principales orientations de développement des instruments d'aviation et des systèmes d'information et de mesure ; dans les caractéristiques de l'exploitation en vol des instruments d'aviation et des systèmes d'information et de mesure.
Littérature principale : D.A. Braslavsky. "Instruments d'aviation et machines automatiques" - M. : "Génie mécanique" O.I. Mikhailov, I.M. Kozlov, F.S. Gergel Instruments d'aviation. M. : « Génie mécanique » V.G. Vorobyov, V.V. Glukhov, A.L. Grokholsky et autres. V.G. Vorobyova « Instruments et systèmes de mesure pour l'aviation » - M. : « Transports »
Littérature supplémentaire : V.I. Kupreev. « Appareils informatiques embarqués » - M. : Transport Ed. P.A. Ivanova. "Equipement de mesure du cap et de la verticale sur les avions de l'aviation civile" - M. : "Génie mécanique" V. Yu. Altukhov, V.V. Stadnik. « Dispositifs gyroscopiques, systèmes de contrôle automatique embarqués des avions et leur fonctionnement technique » - M. : « Génie Mécanique » N.M. Bogdantchenko. "Systèmes de parcours et ordinateurs de navigation pour avions de l'aviation civile" - M. : "Transport"
Questions pédagogiques Sujet, objectif, principaux objectifs de la discipline et sa structure Objectif, composition des instruments aéronautiques et des systèmes de mesure de l'information (AP et IMS) des aéronefs Classification des erreurs des aéronefs AP et IIS Conditions d'exploitation des aéronefs AP et IMS
Sur la base de la méthode de contrôle, les appareils sont divisés en appareils non distants et distants. Un appareil distant se caractérise par la présence d'une ligne de communication reliant le capteur et l'indicateur séparés d'une certaine distance. La ligne de communication peut être mécanique, hydraulique, électrique, pneumatique, etc.
Les appareils avec sortie directe d'informations sont divisés en : appareils avec indication d'informations sous forme de données numériques ou analogiques ; aux appareils qui affichent une image sous la forme d'une silhouette d'avion, un écran avec une carte de la situation, etc. ; sur des appareils fournissant des informations sous forme d'affichages lumineux avec des inscriptions ; aux appareils qui fournissent des informations sous la forme d'un signal sonore, etc.
Les causes des erreurs de mesure sont : l'imprécision de la description mathématique de la dépendance fonctionnelle, le caractère incomplet de sa mise en œuvre dans l'instrument de mesure, la présence d'interférences et de perturbations affectant la valeur des paramètres de la fonction de transformation, etc.
Les erreurs méthodologiques sont déterminées par le développement insuffisant de la méthode de mesure ou le rapprochement de la mise en œuvre de la fonction de conversion dans la conception de l'instrument de mesure. Les erreurs instrumentales sont causées par une imprécision dans la fabrication des éléments de l'instrument de mesure, des modifications de leurs paramètres sous l'influence de l'environnement extérieur, l'imperfection des matériaux à partir desquels ils sont fabriqués, etc.
Erreurs absolues Les erreurs absolues du DUT sont exprimées en unités de la grandeur mesurée x ou en unités du signal de sortie y. L'erreur absolue du DUT en unités de la grandeur mesurée (réduite à l'entrée du DUT) est égale à la différence entre sa lecture x et la valeur réelle de la grandeur mesurée xo : x = x – xo. L'erreur absolue du DUT en unités du signal de sortie (réduite à la sortie du DUT) y = y – yo, où y est le signal de sortie réel ; уо – signal de sortie idéal (la valeur du signal de sortie correspondant à la valeur réelle de la grandeur mesurée conformément à une caractéristique donnée). UI est un appareil de mesure, c'est-à-dire un appareil ou un capteur
En considérant un petit incrément de signal y comme différentiel de la fonction y = ƒ(x), nous pouvons obtenir une relation approximative entre les erreurs x et y : y = x = S x où S est la sensibilité du DUT. Cette relation est illustrée par un graphique (Fig.), sur lequel une ligne continue représente une caractéristique donnée (idéale) de l'UI, et une ligne pointillée reliant un certain nombre de points pris expérimentalement montre la caractéristique réelle (réelle). de la grandeur mesurée x 0 sur la caractéristique idéale correspond au point A (ho , oo), et sur la caractéristique réelle – le point B (xo, y). Le segment AB = y – yo = y exprime l'erreur absolue de l'unité de contrôle en unités de y. Si le point B est projeté parallèlement à l'axe des x sur la caractéristique idéale, alors on obtient le point C (x, y). Le segment CB = x – xo = x exprime l'erreur absolue en unités de x. Du triangle ABC découle la relation entre x et y y / x = ty ms tgÖ = S, où ms et ty sont les échelles du graphique le long des axes x et y ; Ö – angle BCA. Riz. Vers la définition de l’erreur absolue
Erreur relative L'erreur relative de l'UI est égale au rapport de l'erreur absolue x ou y à la valeur actuelle de la quantité correspondante x ou y : η x = x / x ; η y = y / y Si la caractéristique de l'appareil est linéaire et passe par l'origine des coordonnées (y = Sx), alors η = x / x = y / y
Erreur relative réduite L'erreur relative réduite de l'UI est égale au rapport de l'erreur absolue x ou y à la valeur absolue correspondante de la plage de mesure x D ou y D : ζx = x / x D ; ζy = y / y D Si la caractéristique de l'UI est linéaire (y = A + Sx), alors ζ = x / x D = y / y D.
Lors des opérations en vol, les instruments et systèmes de mesure de l'avion sont exposés à des influences extérieures : changements de température et de pression ambiantes, chocs mécaniques, accélérations linéaires, vibrations, poussière, humidité, etc. Les exigences relatives à l'équipement aéronautique, aux conditions de son fonctionnement et à ses tests sont établies par les Normes de navigabilité pour les aéronefs civils (NLGS-3).
Les équipements aéronautiques, selon leur emplacement sur l'avion, sont répartis en équipements situés : dans des compartiments à température contrôlée ; dans des compartiments à température non régulée et dans des zones en contact avec le flux d'air extérieur ; dans les compartiments moteur.
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