Çfarë është një shteg fluturimi satelitor? Motorët e raketave termokimike

Brezi i ri, duke hyrë në mijëvjeçarin e tretë, me siguri do të jetë dëshmitar i fluturimit të parë ndërplanetar në histori përgjatë rrugës Tokë-Mars-Toka, dhe disa do të kenë mundësinë të jenë pjesëmarrës të drejtpërdrejtë të tij. Marsi është trupi tjetër qiellor mbi të cilin njeriu do të shkelë. Si do të vazhdojë fluturimi i ekuipazhit për në Mars?

Ndërsa motorët e raketave moderne hapësinore nuk janë ende mjaftueshëm të avancuar, ato përdoren vetëm për segmente relativisht të vogla fluturimi. Në thelb, ju duhet t'i drejtoheni forcës gravitacionale të Diellit. Në këtë drejtim, trajektorja ndërplanetare mund të ndahet në seksione të dy llojeve.

E para prej tyre është seksioni aktiv, në të cilin fluturimi kryhet me motorët në punë. Mund të ketë disa zona të tilla.

Në një kohë të parallogaritur, motorët e njësisë përforcuese të raketave ndizen dhe anija kozmike ndërplanetare niset nga orbita afër Tokës. Për të arritur në planetin e destinacionit, trajektorja e fluturimit duhet të llogaritet në atë mënyrë që pas daljes nga sfera e ndikimit të Tokës dhe hyrjes në fushën gravitacionale të Diellit, anija jonë do të vazhdojë të fluturojë në pikën e synuar të takimit me planetin. Nga njëra anë, trajektorja e anijes kozmike përcaktohet nga shpejtësia e saj fillestare dhe drejtimi i lëvizjes (në momentin e nisjes nga orbita afër Tokës), nga ana tjetër, nga graviteti i vetë Diellit. Fluturimi i anijes është i shqetësuar edhe nga planetët dhe satelitët e tyre - ata e devijojnë atë nga rruga e llogaritur. Por këto devijime janë të vogla dhe mund të eliminohen lehtësisht duke ndezur shkurtimisht motorët e raketave korrigjuese përgjatë rrugës së fluturimit.

Në mënyrë që anija kozmike (SC) të hyjë në trajektoren e llogaritur drejt Marsit, duhet t'i jepet një shpejtësi prej të paktën 11.6 km/s. Dhe sapo të arrihet shpejtësia e kërkuar, fillon një fluturim i gjatë me motorët e fikur përgjatë seksionit të dytë pasiv të rrugës ndërplanetare.

Kështu, fluturimi i një anije kozmike ndërplanetare ndodh kryesisht nga inercia në fushën gravitacionale të Diellit. E njëjta forcë formon edhe trajektoren ndërplanetare. Kur niset nga Toka me shpejtësi të ulët, nuk është gjë tjetër veçse një orbitë eliptike rrethore.

Pas një fluturimi të gjatë në fushën gravitacionale të Diellit, lajmëtari ynë bie në sferën e ndikimit të Marsit dhe lëviz pranë tij përgjatë rrugës së fluturimit. Meqenëse shpejtësia e anijes tejkalon vlerën e shpejtësisë së dytë kozmike pranë Marsit (5.0 km/s), planeti nuk është në gjendje ta mbajë atë pranë vetes. Duke fluturuar afër Marsit, anija kozmike duhet të bëhet në mënyrë të pashmangshme një satelit i Diellit. Çfarë duhet bërë që anija të mos largohet nga kënga, por të hyjë në orbitën e satelitit të Marsit?

Siç e dimë tashmë, kalimi nga një orbitë në tjetrën realizohet duke ndryshuar shpejtësinë e lëvizjes. Në këtë rast, shpejtësia e anijes kozmike duhet të reduktohet afërsisht në vlerën e shpejtësisë së parë kozmike pranë Marsit, domethënë 3.55 km/s. Kjo arrihet duke ndezur shkurtimisht motorin e raketës frenuese. Dhe ndërsa motori po funksionon, fluturimi është përsëri aktiv. Vini re se nevoja për një manovër të tillë lind çdo herë kur ndonjë anije kozmike lëshohet në orbitën e satelitit Lupa, Marsit apo ndonjë planeti tjetër. Lëvizja në orbitë rreth Marsit, si dhe rreth Tokës, është pasive. Dhe së fundi, pjesa e fundit e territorit është zona ku mjeti i zbritjes zbret në sipërfaqen e planetit.

Nëse planeti nuk ka atmosferë, si, për shembull, në Hënë, ose është shumë i rrallë, si në Merkur ose Mars, atëherë duhet të përdoren motorë të veçantë raketash frenimi për të frenuar dhe për të siguruar një ulje të butë të mjetit zbritës. Në mënyrë të ngjashme, kabinat hënore Apollo me astronautët amerikanë bënë një ulje të butë në sipërfaqen e Lupës. Për të siguruar një ulje të butë të një anije kozmike në sipërfaqen e një planeti me një atmosferë të dendur, është e nevojshme51 t'i drejtoheni frenimit aerodinamik. Si shembull, ne tashmë jemi njohur me mënyrën se si u krye zbritja dhe ulja e stacioneve automatike ndërplanetare sovjetike në sipërfaqen e Venusit. Fluturimi në drejtim të kundërt - drejt Tokës - do të ndodhë në të njëjtën mënyrë, kështu që ne nuk do ta përsërisim atë.

Dua të vërej se kjo skemë klasike e fluturimit në botë të tjera planetare u zhvillua nga shkencëtari i shquar sovjetik Yuri Vasilyevich Kondratyuk (1897-1942). Libri i tij "Pushtimi i Hapësirës Ndërplanetare", botuar në vitin 1929, përmban një justifikim të detajuar teorik për fluturimet në Hënë dhe planetët e Sistemit Diellor. Dhe 40 vjet më vonë u zbatua me sukses. Ishte sipas skemës së Kondratyuk që u kryen fluturimet amerikane të Apollo në Hënë.

Trajektoret eliptike ndërplanetare konsiderohen më ekonomike, pasi fluturimet e anijeve kozmike përgjatë tyre kryhen me kosto minimale të energjisë. Orbitat eliptike kanë një pengesë të rëndësishme: kohëzgjatja e fluturimit është shumë e gjatë. Për shembull, një fluturim gjysmë eliptik në Mars do të zgjasë 259 ditë, domethënë më shumë se 8.5 muaj.

Në rastin e një anijeje me ekuipazh që fluturon në Mars, lind problemi i kthimit të detyrueshëm të njerëzve në Tokë. Dhe derisa të zgjidhet ky problem, nuk mund të flitet për ndonjë fluturim njerëzor drejt planetëve. Sa kohë do të duhet për të gjithë fluturimin?

Le të fillojmë me faktin se anija kozmike ndërplanetare duhet të dërgohet në fluturim gjatë një periudhe të vendndodhjes së përshtatshme të planetit të destinacionit në lidhje me Tokën. Përndryshe ai nuk do ta arrijë atë. Të tilla "dritare nisjeje" për nisjet në Mars përsëriten mesatarisht pas 2 vitesh e 2 muajsh. Dhe në mënyrë që ekuipazhi të kthehet i sigurt në Tokë, njerëzit duhet të presin në Mars për 450 ditë derisa të arrijë "dritarja e nisjes" për fluturimin në Tokë. Në fund të fundit i gjithë udhëtimi do të zgjasë 2 vjet e 8 muaj! Është shumë e qartë se afate të tilla janë të papranueshme. Si të jesh?

Një reduktim i ndjeshëm në kohëzgjatjen e një fluturimi ndërplanetar mund të arrihet duke rritur shpejtësinë fillestare në momentin e nisjes. Le të supozojmë se kur të lëshohet nga orbita e ulët e Tokës, raketa do t'i japë anijes një shpejtësi të tretë ikje - 16.7 km/s. Atëherë fluturimi nuk do të bëhet më përgjatë një elipsi, por përgjatë një trajektoreje parabolike me shpejtësi të lartë, dhe udhëtarët tanë do të jenë në gjendje të arrijnë Marsin në vetëm 70 ditë! Në këtë rast, koha e kaluar në Mars mund të reduktohet në 12 ditë, dhe udhëtimi përgjatë rrugës Tokë-Mars-Toka do të zgjasë 152 ditë.

Por sa më tej të duhet të fluturosh, aq më e madhe është shpejtësia e nevojshme për t'i dhënë anijes ndërplanetare në nisje. Pra, nëse për një fluturim në planetët më të afërt - Benera dhe Marsi - shpejtësitë minimale fillestare në lidhje me Tokën janë përkatësisht 11.5 dhe 11.6 km/s, atëherë për një fluturim drejt Jupiterit shpejtësia fillestare duhet të jetë jo më pak se 14.2 km/ s ., dhe për të arritur Plutonin e largët - 16.3 km/s, domethënë pothuajse e barabartë me shpejtësinë e tretë kozmike. Kjo e fundit shpjegohet me faktin se për të fluturuar në periferi të sistemit diellor, anija duhet të ketë një rezervë shtesë energjie të nevojshme për të kapërcyer forcën gravitacionale të Diellit.

Dhe së fundi, nëse shkojmë në një fluturim ndërplanetar me një shpejtësi që tejkalon vlerën e shpejtësisë së tretë kozmike, atëherë anija jonë nuk do të fluturojë më përgjatë një parabole, por përgjatë rrugës më të shpejtë - hiperbolike. Arritja e shpejtësive hiperbolike do të bëjë të mundur minimizimin e kohës së fluturimit ndërplanetar.

Por si të merrni shpejtësi kaq të larta? Shkencëtarët dhe projektuesit e teknologjisë së re hapësinore e shohin zgjidhjen e këtij problemi në krijimin e anijeve kozmike ndërplanetare me motorë raketash bërthamore dhe elektrike.

Fjala kozmos është sinonim i fjalës Univers. Hapësira shpesh ndahet disi në mënyrë arbitrare në hapësirën e afërt, e cila aktualisht mund të eksplorohet me ndihmën e satelitëve artificialë të Tokës, anijeve kozmike, stacioneve ndërplanetare dhe mjeteve të tjera, dhe hapësirës së largët - gjithçka tjetër, në mënyrë të pakrahasueshme më e madhe. Në fakt, hapësira e afërt i referohet sistemit diellor, dhe hapësira e largët i referohet hapësirave të mëdha të yjeve dhe galaktikave.

Kuptimi i fjalëpërfjalshëm i fjalës "kozmonautikë", e cila është një kombinim i dy fjalëve greke - "not në univers". Në përdorim të zakonshëm, kjo fjalë nënkupton një grup degësh të ndryshme të shkencës dhe teknologjisë që ofrojnë kërkime dhe zhvillim të hapësirës së jashtme dhe trupave qiellorë me ndihmën e anijeve kozmike - satelitë artificialë, stacione automatike për qëllime të ndryshme, anije kozmike të drejtuar.

Kozmonautika, ose, siç quhet ndonjëherë, astronautika, kombinon fluturimet në hapësirën e jashtme, një grup degësh të shkencës dhe teknologjisë që shërbejnë për eksplorimin dhe përdorimin e hapësirës së jashtme në interes të nevojave të njerëzimit duke përdorur mjete të ndryshme hapësinore. Fillimi i epokës hapësinore të njerëzimit konsiderohet të jetë 4 tetori 1957 - data kur sateliti i parë artificial i Tokës u lëshua në Bashkimin Sovjetik.

Teoria e fluturimit hapësinor, një ëndërr e kahershme e njerëzimit, u bë shkencë si rezultat i veprave kryesore të shkencëtarit të madh rus Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky. Ai studioi parimet bazë të balistikës së raketave, propozoi një diagram të një motori rakete të lëngët dhe vendosi ligjet që përcaktojnë forcën reaktive të motorit. U propozuan gjithashtu skema të anijeve kozmike dhe u dhanë parimet e projektimit të raketave, të cilat tani përdoren gjerësisht në praktikë. Për një kohë të gjatë, deri në momentin kur idetë, formulat dhe vizatimet e entuziastëve dhe shkencëtarëve filluan të shndërroheshin në objekte të prodhuara “në metal” në zyrat e projektimit dhe punishtet e fabrikave, themeli teorik i astronautikës mbështetej në tre shtylla: 1) teoria e lëvizja e anijes kozmike; 2) teknologji raketore; 3) tërësia e njohurive astronomike për Universin. Më pas, një gamë e gjerë disiplinash të reja shkencore dhe teknike u ngritën në thellësi të astronautikës, si teoria e sistemeve të kontrollit për objektet hapësinore, lundrimi në hapësirë, teoria. sistemet hapësinore komunikimet dhe transferimi i informacionit, biologjia dhe mjekësia hapësinore, etj. Tani, kur është e vështirë për ne të imagjinojmë astronautikën pa këto disiplina, është e dobishme të kujtojmë se themelet teorike të astronautikës u hodhën nga K. E. Tsiolkovsky në një kohë kur vetëm e para u kryen eksperimente mbi përdorimin e valëve të radios dhe radio nuk mund të konsiderohej një mjet komunikimi në hapësirë.

Për shumë vite, sinjalizimi duke përdorur rrezet e diellit të reflektuara drejt Tokës nga pasqyrat në bordin e një anije kozmike ndërplanetare është konsideruar seriozisht si një mjet komunikimi. Tani që jemi mësuar të mos habitemi as nga mbulimi i drejtpërdrejtë televiziv nga sipërfaqja e Hënës, as nga fotografitë radiofonike të bëra pranë Jupiterit ose në sipërfaqen e Venusit, kjo është e vështirë të besohet. Prandaj, mund të argumentohet se teoria e komunikimeve hapësinore, me gjithë rëndësinë e saj, ende nuk është lidhja kryesore në zinxhirin e disiplinave hapësinore. Kjo lidhje kryesore është teoria e lëvizjes së objekteve hapësinore. Është kjo që mund të konsiderohet teoria e fluturimit në hapësirë. Vetë specialistët e përfshirë në këtë shkencë e quajnë ndryshe: mekanika qiellore e aplikuar, balistika qiellore, balistika hapësinore, kozmodinamika, mekanika e fluturimit në hapësirë, teoria e lëvizjes së trupave qiellorë artificialë. Të gjithë këta emra kanë të njëjtin kuptim, të shprehur pikërisht me termin e fundit. Pra, kozmodinamika është pjesë e mekanikës qiellore - një shkencë që studion lëvizjen e çdo trupi qiellor, si natyror (yjet, Dielli, planetët, satelitët e tyre, kometat, meteoroidet, pluhuri kozmik) dhe artificial (anija kozmike automatike dhe anije kozmike me njerëz). . Por ka diçka që e dallon kozmodinamikën nga mekanika qiellore. Kozmodinamika, e lindur në gjirin e mekanikës qiellore, përdor metodat e saj, por nuk përshtatet në kuadrin e saj tradicional.

Një ndryshim domethënës midis mekanikës qiellore të aplikuar dhe mekanikës klasike është se e dyta nuk merret dhe nuk mund të merret me zgjedhjen e orbitave të trupave qiellorë, ndërsa e para merret me përzgjedhjen nga një numër i madh i trajektoreve të mundshme për të arritur një trup të caktuar qiellor të një një trajektore të caktuar, e cila merr parasysh kërkesa të shumta, shpeshherë kontradiktore. Kërkesa kryesore është shpejtësia minimale me të cilën anija kozmike përshpejtohet gjatë fazës fillestare aktive të fluturimit dhe, në përputhje me rrethanat, masa minimale e mjetit lëshues ose shkallës së sipërme të orbitës (kur niset nga orbita e ulët e Tokës). Kjo siguron ngarkesën maksimale dhe për këtë arsye efikasitetin më të madh shkencor të fluturimit. Kërkesat për lehtësinë e kontrollit, kushtet e komunikimit me radio (për shembull, në momentin që stacioni hyn në planet kur fluturon rreth tij), kushtet kërkimin shkencor(ulja në anën e planetit ditën ose natën), etj. Kozmodinamika u ofron projektuesve të operimit hapësinor metoda për kalimin optimal nga një orbitë në tjetrën dhe metoda për korrigjimin e trajektores. Në fushën e tij të shikimit është manovrimi orbital, i panjohur për mekanikën klasike qiellore. Kozmodinamika është themeli i teorisë së përgjithshme të fluturimit në hapësirë ​​(ashtu si aerodinamika është themeli i teorisë së fluturimit në atmosferën e aeroplanëve, helikopterëve, aeroplanëve dhe avionëve të tjerë). Kozmodinamika e ndan këtë rol me dinamikën e raketave - shkencën e lëvizjes së raketave. Të dyja shkencat, të ndërthurura ngushtë, përbëjnë bazën e teknologjisë hapësinore. Të dyja janë seksione të mekanikës teorike, e cila në vetvete është një seksion i veçantë i fizikës. Duke qenë një shkencë ekzakte, kozmodinamika përdor metoda kërkimore matematikore dhe kërkon një sistem logjikisht koherent prezantimi. Jo më kot themelet e mekanikës qiellore u zhvilluan pas zbulimeve të mëdha të Kopernikut, Galileos dhe Keplerit nga pikërisht ata shkencëtarë që dhanë kontributin më të madh në zhvillimin e matematikës dhe mekanikës. Këta ishin Njutoni, Euleri, Clairaut, d'Alembert, Lagrange, Laplace. Dhe aktualisht, matematika ndihmon në zgjidhjen e problemeve të balistikës qiellore dhe, nga ana tjetër, merr një shtysë në zhvillimin e saj falë detyrave që shtron kozmodinamika për të.

Mekanika klasike qiellore ishte një shkencë thjesht teorike. Përfundimet e saj u konfirmuan vazhdimisht nga të dhënat e vëzhgimit astronomik. Kozmodinamika futi eksperimentin në mekanikën qiellore, dhe mekanika qiellore për herë të parë u shndërrua në një shkencë eksperimentale, e ngjashme në këtë drejtim, të themi, me një degë të tillë të mekanikës si aerodinamika. Natyra pasive e pavullnetshme e mekanikës klasike qiellore u zëvendësua nga fryma aktive, fyese e balistikës qiellore. Çdo arritje e re në astronautikë është në të njëjtën kohë dëshmi e efektivitetit dhe saktësisë së metodave kozmodinamike. Kozmodinamika ndahet në dy pjesë: teoria e lëvizjes së qendrës së masës së një anije kozmike (teoria e trajektoreve hapësinore) dhe teoria e lëvizjes së një anije kozmike në lidhje me qendrën e masës (teoria e "lëvizjes rrotulluese").

Motorë raketash

Mjeti kryesor dhe pothuajse i vetmi i transportit në hapësirën e jashtme është raketa, e cila u propozua për herë të parë për këtë qëllim në 1903 nga K. E. Tsiolkovsky. Ligjet e shtytjes së raketave përfaqësojnë një nga themelet e teorisë së fluturimit në hapësirë.

Kozmonautika ka një arsenal të madh të sistemeve shtytëse të raketave të bazuara në përdorimin e llojeve të ndryshme të energjisë. Por në të gjitha rastet, motori i raketës kryen të njëjtën detyrë: në një mënyrë ose në një tjetër nxjerr një masë të caktuar nga raketa, rezerva e së cilës (i ashtuquajturi lëngu i punës) ndodhet brenda raketës. Një forcë e caktuar vepron në masën e hedhur nga raketa, dhe sipas ligjit të tretë të mekanikës së Njutonit - ligjit të barazisë së veprimit dhe reagimit - e njëjta forcë, por në drejtim të kundërt, vepron nga masa e hedhur në raketë. Kjo forcë e fundit që e shtyn raketën quhet shtytje. Është intuitivisht e qartë se forca e shtytjes duhet të jetë më e madhe, sa më e madhe të jetë masa për njësi të kohës që hidhet nga raketa dhe aq më e madhe është shpejtësia që mund t'i jepet masës së hedhur.

Diagrami më i thjeshtë i dizajnit të raketës:

Në këtë fazë të zhvillimit të shkencës dhe teknologjisë, ekzistojnë motorë raketash të bazuara në parime të ndryshme funksionimi.

Motorët e raketave termokimike.

Parimi i funksionimit të motorëve termokimikë (ose thjesht kimikë) nuk është i komplikuar: si rezultat i një reaksioni kimik (zakonisht një reaksion djegieje), lëshohet një sasi e madhe nxehtësie dhe produktet e reagimit të ngrohura në një temperaturë të lartë, duke u zgjeruar me shpejtësi, janë u hodh nga raketa me shpejtësi të madhe. Motorët kimikë i përkasin një klase më të gjerë motorësh termikë (shkëmbimi i nxehtësisë) në të cilët lëngu i punës rrjedh jashtë si rezultat i zgjerimit të tij përmes ngrohjes. Për motorë të tillë, shpejtësia e shkarkimit varet kryesisht nga temperatura e gazrave në zgjerim dhe nga pesha mesatare molekulare e tyre: sa më e lartë të jetë temperatura dhe sa më e ulët të jetë pesha molekulare, aq më e madhe është shpejtësia e shkarkimit. Motorët e raketave të lëngëta, motorët e raketave me lëndë djegëse të ngurtë dhe motorët që marrin frymë ajri funksionojnë në këtë parim.

Motorët termikë bërthamorë.

Parimi i funksionimit të këtyre motorëve pothuajse nuk ndryshon nga parimi i funksionimit të motorëve kimikë. Dallimi është se lëngu i punës nxehet jo për shkak të energjisë së tij kimike, por për shkak të nxehtësisë "të jashtme" të lëshuar gjatë një reaksioni intranuklear. Bazuar në këtë parim, u projektuan motorët termikë bërthamorë pulsues, motorët termikë bërthamorë të bazuar në shkrirjen termonukleare dhe zbërthimi radioaktiv i izotopeve. Megjithatë, rreziku i ndotjes radioaktive të atmosferës dhe përfundimi i një marrëveshjeje për ndalimin e testimeve bërthamore në atmosferë, në hapësirë ​​dhe nën ujë, çoi në ndërprerjen e financimit për projektet e përmendura.

Motorët me ngrohje me burim i jashtëm energji.

Parimi i funksionimit të tyre bazohet në marrjen e energjisë nga jashtë. Mbi këtë parim është projektuar një motor termik diellor, burimi i energjisë i të cilit është Dielli. Rrezet e diellit të përqendruara nga pasqyrat përdoren për të ngrohur drejtpërdrejt lëngun e punës.

Motorët elektrikë të raketave.

Kjo klasë e gjerë motorësh kombinon lloje të ndryshme motorësh që aktualisht janë duke u zhvilluar shumë intensivisht. Lëngu i punës përshpejtohet në një shpejtësi të caktuar shkarkimi duke përdorur energji elektrike. Energjia merret nga një termocentral bërthamor ose diellor i vendosur në bordin e anijes (në parim, edhe nga një bateri kimike). Modelet e motorëve elektrikë që po zhvillohen janë jashtëzakonisht të ndryshme. Këtu përfshihen motorët elektrotermikë, motorët elektrostatikë (jonikë), motorët elektromagnetikë (plazma), motorët elektrikë me marrjen e lëngut punues nga shtresat e sipërme të atmosferës.

Raketat hapësinore

Një raketë moderne hapësinore është një strukturë komplekse e përbërë nga qindra mijëra e miliona pjesë, secila prej të cilave luan rolin e saj të synuar. Por nga pikëpamja e mekanikës së përshpejtimit të një rakete në shpejtësinë e kërkuar, e gjithë masa fillestare e raketës mund të ndahet në dy pjesë: 1) masa e lëngut të punës dhe 2) masa përfundimtare e mbetur pas lëshimit. të lëngut punues. Kjo e fundit shpesh quhet masë "e thatë", pasi lëngu i punës në shumicën e rasteve është lëndë djegëse e lëngshme. Masa "e thatë" (ose, nëse preferoni, masa "boshe", pa lëngun e punës, e raketës) përbëhet nga masa e strukturës dhe masa e ngarkesës. Dizajni duhet të kuptohet jo vetëm si struktura mbështetëse e raketës, guaska e saj, etj., por edhe sistemi i shtytjes me të gjitha njësitë e tij, sistemi i kontrollit, duke përfshirë kontrollet, pajisjet e lundrimit dhe komunikimit, etj. - me një fjalë, gjithçka që siguron fluturimin normal të raketës. Ngarkesa përbëhet nga pajisje shkencore, një sistem radio telemetrie, trupi i anijes që lëshohet në orbitë, ekuipazhi dhe sistemi i mbështetjes për jetën e anijes, etj. Ngarkesa është diçka pa të cilën raketa mund të bëjë një fluturim normal.

Përshpejtimi i raketës lehtësohet nga fakti se ndërsa lëngu i punës rrjedh jashtë, masa e raketës zvogëlohet, për shkak të së cilës, me shtytje të vazhdueshme, nxitimi reaktiv rritet vazhdimisht. Por, për fat të keq, raketa nuk përbëhet vetëm nga një lëng pune. Me skadimin e lëngut të punës, rezervuarët e lëshuar, pjesët e tepërta të guaskës etj., fillojnë të rëndojnë raketën me peshë të vdekur, duke e bërë të vështirë përshpejtimin. Këshillohet që në disa pika të ndahen këto pjesë nga raketa. Një raketë e ndërtuar në këtë mënyrë quhet raketë e përbërë. Shpesh, një raketë e përbërë përbëhet nga faza të pavarura raketash (falë kësaj, sisteme të ndryshme raketash mund të bëhen nga faza individuale), të lidhura në seri. Por lidhja paralele e hapave, krah për krah, është gjithashtu e mundur. Së fundi, ka projekte të raketave të përbëra, në të cilat faza e fundit kalon brenda asaj të mëparshme, e cila është e mbyllur brenda asaj të mëparshme etj.; në këtë rast, fazat kanë një motor të përbashkët dhe nuk janë më raketa të pavarura. Një pengesë e rëndësishme e skemës së fundit është se pas ndarjes së fazës së kaluar, përshpejtimi i avionit rritet ndjeshëm, pasi motori mbetet i njëjtë, shtytja për këtë arsye nuk ka ndryshuar dhe masa e përshpejtuar e raketës është ulur ndjeshëm. Kjo e ndërlikon saktësinë e drejtimit të raketave dhe vendos kërkesa në rritje për forcën e strukturës. Kur skenat lidhen në seri, skena e sapo ndezur ka më pak shtytje dhe nxitimi nuk ndryshon ndjeshëm. Ndërsa faza e parë është duke funksionuar, ne mund t'i konsiderojmë fazat e mbetura së bashku me ngarkesën e vërtetë si ngarkesën e fazës së parë. Pas ndarjes së fazës së parë, fillon të funksionojë faza e dytë, e cila, së bashku me fazat pasuese dhe ngarkesën aktuale, formon një raketë të pavarur (“nënraketa e parë”). Për fazën e dytë, të gjitha fazat e mëvonshme, së bashku me ngarkesën e vërtetë, luajnë rolin e ngarkesës së tyre, etj. Secila nën-raketë i shton shpejtësinë e saj ideale shpejtësisë ekzistuese, dhe si rezultat, shpejtësinë ideale përfundimtare të një raketa me shumë faza është shuma e shpejtësive ideale të nën-raketës individuale.

Raketa është një mjet shumë "i kushtueshëm". Mjetet e lëshimit të anijeve kozmike "transportojnë" kryesisht karburantin e nevojshëm për të operuar motorët e tyre dhe strukturën e tyre, të përbërë kryesisht nga kontejnerë karburanti dhe një sistem shtytës. Ngarkesa përbën vetëm një pjesë të vogël (1.5-2.0%) të masës së lëshimit të raketës.

Një raketë e përbërë lejon një përdorim më efikas të burimeve për faktin se gjatë fluturimit ndahet një fazë që ka shteruar karburantin e saj dhe pjesa tjetër e karburantit të raketës nuk harxhohet për përshpejtimin e projektimit të fazës së shpenzuar, e cila është bërë e panevojshme për të vazhduar fluturimin.

Opsionet e konfigurimit të raketave. Nga e majta në të djathtë:

1. Raketë me një fazë.
2. Raketë me prerje tërthore me dy faza.
3. Raketë me dy faza me ndarje gjatësore.
4. Një raketë me rezervuarë të jashtëm të karburantit që ndahen pasi karburanti në to është shteruar.

Strukturisht, raketat me shumë shkallë bëhen me ndarje tërthore ose gjatësore të fazave.

Me ndarje tërthore, fazat vendosen njëra mbi tjetrën dhe punojnë në mënyrë sekuenciale njëra pas tjetrës, duke u ndezur vetëm pas ndarjes së fazës së mëparshme. Kjo skemë bën të mundur krijimin e sistemeve, në parim, me çdo numër fazash. Disavantazhi i tij është se burimet e fazave të mëvonshme nuk mund të përdoren në punën e të mëparshmes, duke qenë një ngarkesë pasive për të.

Me ndarjen gjatësore, faza e parë përbëhet nga disa raketa identike (në praktikë, nga dy në tetë), të vendosura në mënyrë simetrike rreth trupit të fazës së dytë, në mënyrë që forcat rezultante të shtytjes së motorëve të fazës së parë të drejtohen përgjatë boshtit të simetrisë. e të dytit, dhe funksionojnë njëkohësisht. Kjo skemë lejon që motori i fazës së dytë të funksionojë njëkohësisht me motorët e të parës, duke rritur kështu shtytjen totale, e cila është veçanërisht e nevojshme gjatë funksionimit të fazës së parë, kur masa e raketës është maksimale. Por një raketë me ndarje gjatësore të fazave mund të jetë vetëm me dy faza.

Ekziston gjithashtu një skemë e kombinuar e ndarjes - gjatësore-tërthore, e cila ju lejon të kombinoni avantazhet e të dy skemave, në të cilat faza e parë ndahet nga e dyta në mënyrë gjatësore, dhe ndarja e të gjitha fazave pasuese ndodh në mënyrë tërthore. Një shembull i kësaj qasjeje është mjeti lëshues vendas Soyuz.

Space Shuttle ka një dizajn unik të një rakete me dy faza të ndarë gjatësore, faza e parë e së cilës përbëhet nga dy përforcues të karburantit të ngurtë të montuar në anë; në fazën e dytë, një pjesë e karburantit gjendet në rezervuarët e orbitës (anija kozmike e ripërdorshme vetë), dhe pjesa më e madhe e tij gjendet në një rezervuar të jashtëm të ndashëm të karburantit. Së pari, sistemi i shtytjes së orbitës konsumon karburant nga rezervuari i jashtëm dhe kur ai është i varfëruar, rezervuari i jashtëm rivendoset dhe motorët vazhdojnë të punojnë me karburantin që përmbahet në rezervuarët e orbitës. Ky dizajn bën të mundur përdorimin maksimal të sistemit shtytës të orbitës, i cili funksionon gjatë gjithë nisjes së anijes në orbitë.

Kur ndahen në mënyrë tërthore, fazat lidhen me njëra-tjetrën me seksione të veçanta - përshtatës - struktura mbajtëse të formës cilindrike ose konike (në varësi të raportit të diametrave të fazave), secila prej të cilave duhet të përballojë peshën totale të të gjitha të mëvonshme. fazat, shumëzuar me vlerën maksimale të mbingarkesës së përjetuar nga raketa në të gjitha seksionet, në të cilat ky përshtatës është pjesë e raketës. Me ndarjen gjatësore, në trupin e fazës së dytë krijohen brezat e fuqisë (para dhe mbrapa), në të cilat janë ngjitur blloqet e fazës së parë.

Elementet që lidhin pjesët e një rakete të përbërë i japin asaj ngurtësinë e një trupi të ngurtë dhe kur fazat janë të ndara, ato duhet të lëshojnë pothuajse menjëherë shkallën e sipërme. Në mënyrë tipike, hapat janë të lidhur duke përdorur pyrobolts. Një pirobolt është një bulon fiksues, në shufrën e të cilit krijohet një zgavër pranë kokës, e mbushur me një eksploziv të fortë me një detonator elektrik. Kur një impuls aktual aplikohet në detonatorin elektrik, ndodh një shpërthim, duke shkatërruar shufrën e bulonit, duke shkaktuar shkëputjen e kokës së tij. Sasia e eksplozivit në pirobolt dozohet me kujdes në mënyrë që nga njëra anë të garantohet të shkëpusë kokën dhe, nga ana tjetër, të mos dëmtojë raketën. Kur fazat janë të ndara, një impuls i rrymës aplikohet njëkohësisht në detonatorët elektrikë të të gjithë pirobolteve që lidhin pjesët e ndara dhe lidhja lirohet.

Më pas, hapat duhet të vendosen në një distancë të sigurt nga njëri-tjetri. (Ndezja e motorit të një faze më të lartë pranë një më të ulët mund të shkaktojë djegie të kapacitetit të tij të karburantit dhe një shpërthim të karburantit të mbetur, i cili do të dëmtojë shkallën e sipërme ose do të destabilizojë fluturimin e tij.) Kur ndahen fazat në atmosferë, forca aerodinamike e Rrjedha e ajrit në hyrje mund të përdoret për t'i ndarë ato, dhe kur ndahen në boshllëk, ndonjëherë përdoren motorë raketash të vegjël të ngurtë ndihmës.

Te raketat e lëngshme, po këta motorë shërbejnë edhe për të “sedimentuar” karburantin në rezervuarët e shkallës së sipërme: kur motori i fazës së poshtme fiket, raketa fluturon me inerci, në gjendje rënie të lirë, ndërsa lëngu karburanti në rezervuarë është në pezullim, gjë që mund të çojë në dështim gjatë fillimit të motorit. Motorët ndihmës sigurojnë skenën me një përshpejtim të lehtë, nën ndikimin e të cilit karburanti "vendos" në fund të rezervuarëve.

Rritja e numrit të hapave jep një efekt pozitiv vetëm deri në një kufi të caktuar. Sa më shumë faza, aq më e madhe është masa totale e përshtatësve, si dhe motorëve që funksionojnë vetëm në një pjesë të fluturimit dhe, në një moment, një rritje e mëtejshme e numrit të fazave bëhet kundërproduktive. Në praktikën moderne të shkencës raketore, më shumë se katër faza, si rregull, nuk bëhen.

Kur zgjidhni numrin e fazave, çështjet e besueshmërisë janë gjithashtu të rëndësishme. Piroboltat dhe motorët ndihmës të raketave me lëndë djegëse të ngurta janë elementë të disponueshëm, funksionimi i të cilave nuk mund të verifikohet përpara lëshimit të raketës. Ndërkohë, dështimi i vetëm një piroboliti mund të çojë në një ndërprerje emergjente të fluturimit të raketës. Një rritje në numrin e elementeve të disponueshme që nuk i nënshtrohen testimit funksional zvogëlon besueshmërinë e të gjithë raketës në tërësi. Kjo gjithashtu i detyron projektuesit të përmbahen nga përdorimi i shumë hapave.

Shpejtësitë kozmike

Është jashtëzakonisht e rëndësishme të theksohet se shpejtësia e zhvilluar nga raketa (dhe bashkë me të e gjithë anija kozmike) në pjesën aktive të shtegut, domethënë në atë seksion relativisht të shkurtër ndërsa motori i raketës është në punë, duhet të arrihet shumë, shumë. lartë.

Le ta vendosim mendërisht raketën tonë në hapësirë ​​të lirë dhe të ndezim motorin e saj. Motori krijoi shtytje, raketa mori një lloj përshpejtimi dhe filloi të merrte shpejtësinë, duke lëvizur në një vijë të drejtë (nëse forca e shtytjes nuk ndryshon drejtimin e saj). Çfarë shpejtësie do të fitojë raketa në kohën kur masa e saj zvogëlohet nga m 0 fillestare në vlerën përfundimtare m k? Nëse supozojmë se shpejtësia w e daljes së materies nga raketa është konstante (kjo vërehet mjaft saktë në raketat moderne), atëherë raketa do të zhvillojë një shpejtësi v, e shprehur Formula e Tsiolkovsky, i cili përcakton shpejtësinë që një avion zhvillon nën ndikimin e shtytjes së një motori rakete, të pandryshuar në drejtim, në mungesë të të gjitha forcave të tjera:

ku ln tregon natyrore dhe log tregon logaritme dhjetore

Shpejtësia, e llogaritur duke përdorur formulën Tsiolkovsky, karakterizon burimet energjetike të raketës. Ajo quhet ideale. Shohim që shpejtësia ideale nuk varet nga konsumi i dytë i masës së lëngut të punës, por varet vetëm nga shpejtësia e shkarkimit w dhe nga numri z = m 0 /m k, i quajtur raporti i masës ose numri Tsiolkovsky.

Ekziston një koncept i të ashtuquajturave shpejtësi kozmike: e para, e dyta dhe e treta. Shpejtësia e parë kozmike është shpejtësia me të cilën një trup (anije kozmike) e nisur nga Toka mund të bëhet sateliti i tij. Nëse nuk marrim parasysh ndikimin e atmosferës, atëherë drejtpërdrejt mbi nivelin e detit, shpejtësia e parë e ikjes është 7.9 km/s dhe zvogëlohet me rritjen e distancës nga Toka. Në një lartësi prej 200 km nga Toka është 7.78 km/s. Praktikisht, shpejtësia e parë e ikjes supozohet të jetë 8 km/s.

Për të kapërcyer gravitetin e Tokës dhe për t'u shndërruar, për shembull, në një satelit të Diellit ose për të arritur në ndonjë planet tjetër në sistemin diellor, një trup (anije kozmike) i nisur nga Toka duhet të arrijë një shpejtësi të dytë ikjeje, të barabartë. deri në 11.2 km/s.

Një trup (anije kozmike) duhet të ketë shpejtësinë e tretë kozmike në sipërfaqen e Tokës në rastin kur kërkohet që të mund të kapërcejë gravitetin e Tokës dhe të Diellit dhe të largohet nga sistemi diellor. Shpejtësia e tretë e ikjes supozohet të jetë 16.7 km/s.

Shpejtësitë kozmike janë të mëdha në rëndësinë e tyre. Ato janë disa dhjetëra herë më të shpejta se shpejtësia e zërit në ajër. Vetëm nga kjo është e qartë se çfarë detyrash komplekse po përballen në fushën e astronautikës.

Pse shpejtësitë kozmike janë kaq të mëdha dhe pse anijet kozmike nuk bien në Tokë? Në të vërtetë, është e çuditshme: Dielli, me forcat e tij të mëdha gravitacionale, mban Tokën dhe të gjithë planetët e tjerë të sistemit diellor pranë vetes, duke i penguar ata të fluturojnë në hapësirën e jashtme. Do të dukej e çuditshme që Toka e mban Hënën pranë vetes. Ka forca gravitacionale midis të gjithë trupave, por planetët nuk bien në Diell sepse janë në lëvizje, ky është sekreti.

Gjithçka bie në tokë: pika shiu, fjolla bore, një gur që bie nga një mal dhe një filxhan i përmbysur nga një tryezë. Dhe Hëna? Ai rrotullohet rreth Tokës. Nëse nuk do të ishin forcat e gravitetit, ai do të fluturonte në mënyrë tangjenciale në orbitë, dhe nëse do të ndalonte papritur, do të binte në Tokë. Hëna, për shkak të gravitetit të Tokës, devijon nga një rrugë e drejtë, gjatë gjithë kohës sikur “bie” në Tokë.

Lëvizja e Hënës ndodh përgjatë një harku të caktuar, dhe për sa kohë që graviteti vepron, Hëna nuk do të bjerë në Tokë. Është e njëjta gjë me Tokën - nëse do të ndalonte, do të binte në Diell, por kjo nuk do të ndodhë për të njëjtën arsye. Dy lloje lëvizjesh - njëra nën ndikimin e gravitetit, tjetra për shkak të inercisë - mblidhen dhe rezultojnë në lëvizje lakuar.

Ligji i gravitetit universal, i cili e mban universin në ekuilibër, u zbulua nga shkencëtari anglez Isaac Newton. Kur ai publikoi zbulimin e tij, njerëzit thanë se ai ishte çmendur. Ligji i gravitetit përcakton jo vetëm lëvizjen e Hënës dhe Tokës, por edhe të të gjithë trupave qiellorë në Sistemin Diellor, si dhe satelitët artificialë, stacionet orbitale dhe anijet kozmike ndërplanetare.

Ligjet e Keplerit

Përpara se të shqyrtojmë orbitat e anijes kozmike, le të shqyrtojmë ligjet e Keplerit që i përshkruajnë ato.

Johannes Kepler kishte një ndjenjë të bukurisë. Gjatë gjithë jetës së tij të rritur ai u përpoq të provonte se sistemi diellor është një lloj vepre arti mistike. Në fillim ai u përpoq të lidhte strukturën e saj me pesë poliedrat e rregullta të gjeometrisë klasike antike greke. (Një shumëfaqësh i rregullt është një figurë tredimensionale, të gjitha fytyrat e të cilit janë shumëkëndësha të rregullt të barabartë.) Në kohën e Keplerit, njiheshin gjashtë planetë, të cilët besohej se ishin vendosur në "sfera kristalore" rrotulluese. Kepler argumentoi se këto sfera janë rregulluar në atë mënyrë që poliedrat e rregullt përshtaten saktësisht midis sferave ngjitur. Midis dy sferave të jashtme - Saturnit dhe Jupiterit - ai vendosi një kub të gdhendur në sferën e jashtme, në të cilin, nga ana tjetër, është gdhendur sfera e brendshme; midis sferave të Jupiterit dhe Marsit - një tetraedron (tetraedri i rregullt), etj. Gjashtë sfera planetësh, pesë poliedra të rregullta të gdhendura midis tyre - do të duket vetë ajo përsosmëri?

Mjerisht, pasi kishte krahasuar modelin e tij me orbitat e vëzhguara të planetëve, Kepler u detyrua të pranonte se sjellja e vërtetë e trupave qiellorë nuk përshtatet në kornizën harmonike që ai përshkroi. Rezultati i vetëm i impulsit rinor të Keplerit që i mbijetoi shekujve ishte një model i sistemit diellor, i bërë nga vetë shkencëtari dhe i paraqitur si dhuratë mbrojtësit të tij, Dukës Frederick von Württemburg. Në këtë artefakt metalik të ekzekutuar bukur, të gjitha sferat orbitale të planetëve dhe poliedrat e rregullt të gdhendura në to janë kontejnerë të zbrazët që nuk komunikojnë me njëri-tjetrin, të cilat në festa supozohej të mbusheshin me pije të ndryshme për të trajtuar mysafirët e Dukës.

Vetëm pasi u transferua në Pragë dhe u bë asistent i astronomit të famshëm danez Tycho Brahe, Kepler hasi në ide që përjetësuan vërtet emrin e tij në analet e shkencës. Tycho Brahe mblodhi të dhëna astronomike të vëzhgimit gjatë gjithë jetës së tij dhe grumbulloi sasi të mëdha informacioni rreth lëvizjeve të planetëve. Pas vdekjes së tij ata erdhën në zotërim të Keplerit. Këto regjistrime, meqë ra fjala, kishin vlerë të madhe tregtare në atë kohë, pasi ato mund të përdoreshin për të përpiluar horoskopë të rafinuar astrologjik (sot shkencëtarët preferojnë të heshtin për këtë pjesë të astronomisë së hershme).

Gjatë përpunimit të rezultateve të vëzhgimeve të Tycho Brahe, Kepleri u përball me një problem që, edhe me kompjuterët modernë, mund t'i dukej i pazgjidhshëm për dikë dhe Keplerit nuk kishte zgjidhje tjetër veçse t'i kryente të gjitha llogaritjet me dorë. Natyrisht, si shumica e astronomëve të kohës së tij, Kepleri ishte tashmë i njohur me sistemin heliocentrik të Kopernikut dhe e dinte se Toka rrotullohet rreth Diellit, siç dëshmohet nga modeli i mësipërm i përshkruar i sistemit diellor. Por si rrotullohet saktësisht Toka dhe planetët e tjerë? Le ta imagjinojmë problemin si më poshtë: ju jeni në një planet që, së pari, rrotullohet rreth boshtit të tij, dhe së dyti, rrotullohet rreth Diellit në një orbitë të panjohur për ju. Duke parë në qiell, ne shohim planetë të tjerë që po lëvizin në orbita të panjohura për ne. Dhe detyra është të përcaktojmë, bazuar në të dhënat vëzhguese të bëra në globin tonë që rrotullohet rreth boshtit të tij rreth Diellit, gjeometrinë e orbitave dhe shpejtësinë e lëvizjes së planetëve të tjerë. Kjo është pikërisht ajo që në fund arriti të bënte Kepleri, pas së cilës, bazuar në rezultatet e marra, ai nxori tre ligjet e tij!

Ligji i parë përshkruan gjeometrinë e trajektoreve të orbitave planetare: çdo planet në Sistemin Diellor rrotullohet në një elips, në njërën nga vatrat e së cilës ndodhet Dielli. Nga një kurs i gjeometrisë shkollore - një elipsë është një grup pikash në një plan, shuma e distancave nga të cilat në dy pika fikse - vatra - është e barabartë me një konstante. Ose me fjalë të tjera - imagjinoni një seksion të sipërfaqes anësore të një koni nga një aeroplan në një kënd me bazën e tij, duke mos kaluar nëpër bazë - kjo është gjithashtu një elips. Ligji i parë i Keplerit thotë se orbitat e planetëve janë elipse, me Diellin në një nga vatrat. Ekscentricitetet (shkalla e zgjatjes) e orbitave dhe distanca e tyre nga Dielli në perihelion (pika më afër Diellit) dhe apohelia (pika më e largët) janë të ndryshme për të gjithë planetët, por të gjitha orbitat eliptike kanë një gjë të përbashkët - Dielli ndodhet në njërën nga dy vatrat e elipsës. Pas analizimit të të dhënave vëzhguese të Tycho Brahe, Kepler arriti në përfundimin se orbitat planetare janë një grup elipsash të folezuar. Para tij, kjo thjesht nuk i kishte shkuar në mendje asnjë astronomi.

Rëndësia historike e ligjit të parë të Keplerit nuk mund të mbivlerësohet. Para tij, astronomët besonin se planetët lëviznin ekskluzivisht në orbita rrethore, dhe nëse kjo nuk përshtatej në kuadrin e vëzhgimeve, lëvizja kryesore rrethore plotësohej nga rrathë të vegjël që planetët përshkruanin rreth pikave të orbitës kryesore rrethore. Ky ishte në radhë të parë një pozicion filozofik, një lloj fakti i pandryshueshëm, që nuk i nënshtrohet dyshimit apo verifikimit. Filozofët argumentuan se struktura qiellore, ndryshe nga ajo tokësore, është e përsosur në harmoninë e saj dhe duke qenë se figurat më të përsosura gjeometrike janë rrethi dhe sfera, kjo do të thotë se planetët lëvizin në një rreth. Gjëja kryesore është se, pasi kishte akses në të dhënat e gjera vëzhguese të Tycho Brahe, Johannes Kepler ishte në gjendje të shkelte këtë paragjykim filozofik, duke parë që ai nuk korrespondonte me faktet - ashtu si Koperniku guxoi të hiqte Tokën nga qendra. të universit, përballë argumenteve që kundërshtonin idetë e vazhdueshme gjeocentrike, të cilat konsistonin edhe në “sjelljen e pahijshme” të planetëve në orbita.

Ligji i dytë përshkruan ndryshimin në shpejtësinë e lëvizjes së planetëve rreth Diellit: çdo planet lëviz në një plan që kalon nga qendra e Diellit dhe në periudha të barabarta kohore, vektori i rrezes që lidh Diellin dhe planetin përshkruan zona të barabarta. . Sa më larg orbita eliptike të marrë një planet nga Dielli, aq më i ngadalshëm është lëvizja; sa më afër Diellit, aq më shpejt lëviz planeti. Tani imagjinoni një palë segmente vijash që lidhin dy pozicione të planetit në orbitën e tij me fokusin e elipsës në të cilën ndodhet Dielli. Së bashku me segmentin elips që shtrihet midis tyre, ato formojnë një sektor, zona e të cilit është pikërisht "zona që është e prerë nga një segment i drejtë". Pikërisht për këtë flet ligji i dytë. Sa më afër Diellit të jetë planeti, aq më të shkurtra janë segmentet. Por në këtë rast, në mënyrë që sektori të mbulojë një zonë të barabartë në kohë të barabartë, planeti duhet të kalojë një distancë më të madhe në orbitën e tij, që do të thotë se shpejtësia e tij e lëvizjes rritet.

Dy ligjet e para trajtojnë specifikat e trajektoreve orbitale të një planeti të vetëm. Ligji i tretë i Keplerit na lejon të krahasojmë orbitat e planetëve me njëri-tjetrin: katrorët e periudhave të rrotullimit të planetëve rreth Diellit lidhen si kubet e boshteve gjysmë të mëdha të orbitave të planetëve. Ai thotë se sa më larg një planet të jetë nga Dielli, aq më shumë kohë duhet për të përfunduar një revolucion të plotë kur lëviz në orbitë dhe aq më gjatë, në përputhje me rrethanat, "viti" zgjat në këtë planet. Sot ne e dimë se kjo është për shkak të dy faktorëve. Së pari, sa më larg një planet të jetë nga Dielli, aq më i gjatë është perimetri i orbitës së tij. Së dyti, ndërsa distanca nga Dielli rritet, shpejtësia lineare e lëvizjes së planetit gjithashtu zvogëlohet.

Në ligjet e tij, Kepler thjesht deklaroi fakte, pasi kishte studiuar dhe përgjithësuar rezultatet e vëzhgimeve. Nëse do ta kishit pyetur se çfarë e shkaktoi elipticitetin e orbitave apo barazinë e sipërfaqeve të sektorëve, ai nuk do t'ju përgjigjej. Kjo rrjedh thjesht nga analiza e tij. Nëse do ta pyesnit për lëvizjen orbitale të planetëve në sisteme të tjera yjore, ai gjithashtu nuk do të kishte asgjë për t'ju përgjigjur. Ai do të duhej të fillonte nga e para - të grumbullonte të dhëna vëzhgimi, pastaj t'i analizonte ato dhe të përpiqej të identifikonte modelet. Kjo do të thotë, ai thjesht nuk do të kishte asnjë arsye të besonte se një sistem tjetër planetar u bindet të njëjtave ligje si sistemi diellor.

Një nga triumfet më të mëdha të mekanikës klasike të Njutonit qëndron pikërisht në faktin se ajo ofron një justifikim themelor për ligjet e Keplerit dhe pohon universalitetin e tyre. Rezulton se ligjet e Keplerit mund të rrjedhin nga ligjet e mekanikës së Njutonit, ligji i gravitetit universal të Njutonit dhe ligji i ruajtjes së momentit këndor përmes llogaritjeve rigoroze matematikore. Dhe nëse po, mund të jemi të sigurt se ligjet e Keplerit zbatohen njëlloj për çdo sistem planetar kudo në Univers. Astronomët që kërkojnë sisteme të reja planetare në hapësirë ​​(dhe mjaft prej tyre tashmë janë zbuluar) herë pas here, natyrisht, përdorin ekuacionet e Keplerit për të llogaritur parametrat e orbitave të planetëve të largët, megjithëse nuk mund t'i vëzhgojnë ato drejtpërdrejt. .

Ligji i tretë i Keplerit luajti dhe vazhdon të luajë një rol të rëndësishëm në kozmologjinë moderne. Duke vëzhguar galaktikat e largëta, astrofizikanët regjistrojnë sinjale të dobëta, emetuar nga atomet e hidrogjenit që rrotullohen në orbita shumë të largëta nga qendra galaktike - shumë më larg se zakonisht yjet. Duke përdorur efektin Doppler në spektrin e këtij rrezatimi, shkencëtarët përcaktojnë shpejtësitë e rrotullimit të periferisë së hidrogjenit të diskut galaktik, dhe prej tyre shpejtësinë këndore të galaktikave në tërësi. Veprat e një shkencëtari që na vendosi fort në rrugën të kuptuarit e saktë pajisjet e sistemit tonë diellor dhe sot, shekuj pas vdekjes së tij, luajnë një rol kaq të rëndësishëm në studimin e strukturës së Universit të madh.

Orbitat

Me rëndësi të madhe është llogaritja e trajektoreve të fluturimit të anijeve kozmike, në të cilat duhet të ndiqet qëllimi kryesor - kursimi maksimal i energjisë. Gjatë llogaritjes së shtegut të fluturimit të një anije kozmike, është e nevojshme të përcaktohet koha më e favorshme dhe, nëse është e mundur, vendndodhja e nisjes, të merren parasysh efektet aerodinamike që lindin si rezultat i ndërveprimit të pajisjes me atmosferën e Tokës gjatë nisjes dhe përfundojë, dhe shumë më tepër.

Shumë anije kozmike moderne, veçanërisht ato me ekuipazh, kanë motorë raketash relativisht të vegjël në bord, qëllimi kryesor i të cilëve është korrigjimi i nevojshëm i orbitës dhe frenimi gjatë uljes. Gjatë llogaritjes së shtegut të fluturimit, duhet të merren parasysh ndryshimet e tij që lidhen me rregullimin. Pjesa më e madhe e trajektores (në fakt, e gjithë trajektorja, përveç pjesës së saj aktive dhe periudhave të rregullimit) kryhet me motorët e fikur, por, natyrisht, nën ndikimin e fushave gravitacionale të trupave qiellorë.

Trajektorja e një anije kozmike quhet orbitë. Gjatë fluturimit të lirë të një anije kozmike, kur motorët e saj reaktivë në bord janë të fikur, lëvizja ndodh nën ndikimin e forcave gravitacionale dhe inercisë, ku forca kryesore është graviteti i Tokës.

Nëse e konsiderojmë Tokën të jetë rreptësisht sferike dhe veprimi i fushës gravitacionale të Tokës është e vetmja forcë, atëherë lëvizja e anijes i bindet ligjeve të njohura të Keplerit: ndodh në një aeroplan të palëvizshëm (në hapësirën absolute) që kalon nëpër qendra e Tokës - rrafshi orbital; orbita ka formën e një elipse ose një rrethi (një rast i veçantë i një elipse).

Orbitat karakterizohen nga një numër parametrash - një sistem sasish që përcaktojnë orientimin e orbitës së një trupi qiellor në hapësirë, madhësinë dhe formën e tij, si dhe pozicionin në orbitën e trupit qiellor në një moment të caktuar. Orbita e patrazuar përgjatë së cilës trupi lëviz në përputhje me ligjet e Keplerit përcaktohet nga:

1. Pjerrësia orbitale (i) në planin e referencës; mund të ketë vlera nga 0° deri në 180°. Pjerrësia është më pak se 90° nëse trupi duket se po lëviz në drejtim të kundërt të akrepave të orës ndaj një vëzhguesi që ndodhet në polin ekliptik verior ose në polin qiellor verior, dhe më shumë se 90° nëse trupi lëviz në drejtim të kundërt. Kur aplikohet në Sistemin Diellor, rrafshi i orbitës së Tokës (aeroplani ekliptik) zakonisht zgjidhet si rrafsh referencë; për satelitët artificialë të Tokës, rrafshi i ekuatorit të Tokës zakonisht zgjidhet si plan referencë; për satelitët e të tjerëve. planetët e Sistemit Diellor, rrafshi ekuator i planetit përkatës zakonisht zgjidhet si plan referencë.
2. Gjatësia e nyjës ngjitëse (Ω)- një nga elementët bazë të orbitës, që përdoret për të përshkruar matematikisht formën e orbitës dhe orientimin e saj në hapësirë. Përcakton pikën në të cilën orbita kryqëzon rrafshin kryesor në drejtim nga jugu në veri. Për trupat që rrotullohen rreth Diellit, rrafshi kryesor është ekliptika, dhe pika zero është Pika e Parë e Dashit (ekuinoksi pranveror).
3. Boshtet kryesoreështë gjysma e boshtit kryesor të elipsës. Në astronomi, ai karakterizon distancën mesatare të një trupi qiellor nga fokusi.
4. Ekscentricitet- karakteristikë numerike e një seksioni konik. Ekscentriciteti është i pandryshueshëm në lidhje me lëvizjet në rrafsh dhe transformimet e ngjashmërisë dhe karakterizon "ngjeshjen" e orbitës.
5. Argumenti i Periapsis- përkufizohet si këndi midis drejtimeve nga qendra tërheqëse në nyjen ngjitëse të orbitës dhe në periapsis (pika e orbitës së satelitit më afër qendrës tërheqëse), ose këndi midis vijës së nyjeve dhe vijës së absidat. Numërohet nga qendra tërheqëse në drejtimin e lëvizjes së satelitit, zakonisht i zgjedhur brenda intervalit 0°-360°. Për të përcaktuar nyjen ngjitëse dhe zbritëse, zgjidhet një plan i caktuar (i ashtuquajturi bazë) që përmban qendrën tërheqëse. Si plan bazë zakonisht përdoret rrafshi ekliptik (lëvizja e planetëve, kometave, asteroideve rreth Diellit), rrafshi ekuatorial i planetit (lëvizja e satelitëve rreth planetit) etj.
6. Anomali mesatare për një trup që lëviz në një orbitë të patrazuar - produkti i lëvizjes së tij mesatare dhe intervalit kohor pas kalimit të periapsis. Kështu, anomalia mesatare është distanca këndore nga periapsis e një trupi hipotetik që lëviz me një shpejtësi këndore konstante të barabartë me lëvizjen mesatare.

Ekzistojnë lloje të ndryshme orbitash - ekuatoriale (pjerrësia "i" = 0°), polare (pjerrësia "i" = 90°), orbita sinkrone me diellin (parametrat orbitalë janë të tillë që sateliti kalon mbi çdo pikë të sipërfaqes së tokës në afërsisht në të njëjtën kohë me kohën diellore lokale), orbitale të ulët (lartësitë nga 160 km në 2000 km), orbitale të mesme (lartësitë nga 2000 km në 35786 km), gjeostacionare (lartësia mbidetare 35786 km), orbitale të larta (lartësitë më shumë se 35786 km).

Le ta quajmë projeksionin e satelitit në sipërfaqen e tokës pikën në të cilën vija e drejtë radiale (vija që lidh satelitin me qendrën e tokës) kryqëzon sipërfaqen e tokës. Kur një satelit lëviz rreth Tokës, duke u rrotulluar brenda orbitës së tij, projeksioni tërheq një vijë të caktuar në sipërfaqen e tokës, e cila quhet shtegu satelitor. Rruga lidh ato pika të kontinenteve dhe oqeaneve mbi të cilat sateliti në momente të ndryshme

koha shfaqet në zenit, pra mbi kokën e vëzhguesit.Forma e shtegut përcaktohet kryesisht nga pjerrësia e orbitës dhe periudha e revolucionit. Për shkak të faktit se shtegu është tërhequr nga një satelit në Tokën rrotulluese, këndi në të cilin shtegu kryqëzon ekuatorin është gjithmonë i ndryshëm nga pjerrësia e orbitës. Në veçanti, për orbitat polare nuk është e barabartë me 90 ° (kur kalon ekuatorin, projeksioni i satelitit devijon në perëndim).

Për satelitët me orbita të ulëta dhe lëvizje të drejtpërdrejtë (pjerrësi më pak se 90°), shtegu i ngjan një sinusoidi, që rrethon vazhdimisht globin. Kjo formë e itinerarit është e njohur për të gjithë që nga lëshimi i satelitit të parë artificial të Tokës dhe ne nuk e prezantojmë atë.

Oriz. 32. Shtigjet e satelitëve me orbita rrethore në një pjerrësi prej 65° dhe periudha orbitale;

Në rrugë të tilla, trafiku drejtohet kudo në verilindje ose juglindje, dhe në pikat ekstreme veriore dhe jugore - në lindje.

Situata është e ndryshme për periudhat e gjata të qarkullimit. Edhe kur një satelit lëviz në drejtim të rrotullimit të Tokës, projeksioni i tij mund të mbetet prapa rrotullimit të Tokës (veçanërisht pranë ekuatorit, ku shpejtësia lineare e pikave të sipërfaqes është më e madhe), dhe më pas lëvizja e të paktën një pjese të shtegut do të ndodhin në drejtim perëndimor (Fig. 32).

Një satelit komunikimi, si dhe një satelit për studimin e sipërfaqes së tokës, lëshohen shpesh në orbita të shumëfishta periodike (ato ndonjëherë quhen edhe sinkron), d.m.th., orbita me një periudhë orbitale pothuajse proporcionale me kohën e një rrotullimi të Tokës rreth boshtit të tij (ditë siderale 23 orë 56 minuta 4 s). "Pothuajse" shpjegohet me precesionin e orbitës: nëse fusha gravitacionale e Tokës do të ishte qendrore, atëherë do të zgjidhej një periudhë saktësisht në përpjesëtim me ditën anësore. Shtigjet e satelitëve të tillë janë të mbyllura

linjë, në mënyrë që mbi çdo pikë të rrugës sateliti të shfaqet periodikisht dhe të mos shfaqet fare në zona të kufizuara "të shtrira anash". Një shembull është sateliti i komunikimit Molniya-1.

Në Fig. Figura 33 tregon gjurmët e pesë satelitëve ditorë me orbita rrethore me prirje 60, 40 dhe 20°. Këto rrugë me shifra prej tetë nuk e rrethojnë globin, por shtrihen në njërën anë të tij (nëse lëvizja do të ishte e kundërt, situata do të ishte ndryshe)

7 t R

| r R n || Rn |

| 7 | R e

Oriz. 2.2.5. Gjeometria e dukshmërisë, - këndi gjeocentrik i shikimit, h - lartësia e fluturimit të anijes kozmike mbi Tokë

Adzhyan A.P., Akim E.L., Alifanov O.M., Andreev A.N. Teknologji raketore dhe hapësinore. Inxhinieri mekanike. Enciklopedi. T. IV-22 Në dy libra. Libri i parë

Oriz. 2.2.6. Dukshmëri e ndërsjellë e dy anijeve kozmike

Gjysma e këndit të konit të shikimit nga ana e anijes është e barabartë me:

Ι Η .

është mbi Tokë (Fig. 2.2.6). Për qëllime praktike, kjo gjendje zakonisht forcohet - vija e shikimit duhet të jetë mbi shtresat e dendura të atmosferës (h atm 4100 km).

Kjo gjendje mund të paraqitet në formë

	| r 1 | sin , R z h atm ,
				(r 2	r1)
	Arccos
		| r | | r

Shtigjet e fluturimit të anijes kozmike. Rruga e fluturimit të një anije kozmike është trajektorja e një pike nënsatelitore në sipërfaqen e Tokës. Koordinatat gjeografike (gjerësia dhe gjatësia) e pikës së nënsatelitit (pa marrë parasysh precesionin e planit orbital):

Për orbitat rrethore, madhësia e fushës së shikimit Η është konstante, por për orbitat eliptike ajo ndryshon në varësi të lartësisë së fluturimit h.

Kushti për dukshmërinë reciproke të dy anijeve është një linjë që lidh pozicionet e tyre

ku i është prirja orbitale, u është argumenti i gjerësisë gjeografike; wu - gjatësia e Greenwich e nyjës ngjitëse; t - koha nga nyja e sipërme; ; z është shpejtësia këndore e rrotullimit të Tokës. Këtu përdoret funksioni rrethor arctg (…, …), ku termi i parë korrespondon me sinusin e këndit të dëshiruar, dhe i dyti me kosinusin e këtij këndi. Një shembull i shtegut të fluturimit ISS (orbitë rrethore me i 51.6, h 400 km) është paraqitur në Fig. 2.2.7.

Oriz. 2.2.7. Shembull i një shtegu fluturimi ISS

Adzhyan A.P., Akim E.L., Alifanov O.M., Andreev A.N. Teknologji raketore dhe hapësinore. Inxhinieri mekanike. Enciklopedi. T. IV-22 Në dy libra. Libri i parë

Shpejtësia e lëvizjes përgjatë shtegut për një orbitë rrethore (argumenti i gjerësisë gjeografike u; t, ku ; është shpejtësia këndore e lëvizjes orbitale):

					sini cosu
			1 mëkat2 i mëkatoj2 u
							cosi
							mëkat2 i mëkat2 u

Një rast i veçantë janë orbitat që kanë pjerrësi zero i 0 dhe një periudhë të barabartë me një ditë sidereale. Në këtë rast, anija kozmike mbetet e palëvizshme në raport me sipërfaqen e Tokës. Anije të tilla kozmike quhen gjeostacionare (shih seksionin 2.2.5).

Shembuj të gjurmëve të anijes kozmike në orbita të ndryshme rrethore janë paraqitur në Fig. 2.2.8.

Vetitë gjeometrike të shtigjeve në orbitat eliptike për shkak të domethënëse

ndryshimet në shpejtësinë e fluturimit të anijes kozmike në raport me Tokën janë të një natyre më komplekse, të lidhura me monotoninë e ndryshimeve në gjatësi, lakimin gjeodezik dhe natyrën e pikave të vetë-kryqëzimit. Shembuj të orbitave eliptike me perioda T 6; 18 h, duke ilustruar ndikimin e ekscentricitetit të orbitës në shtigjet e anijes kozmike me parametrat e tjerë orbitalë të pandryshuar, janë paraqitur në Fig. 2.2.9.

Ndriçimi i anijes kozmike dhe i Tokës. Kur analizohet fluturimi i një anije kozmike, rëndësi të madhe kanë kushtet e ndriçimit të saj nga Dielli, të cilat ndikojnë në ngrohjen e anijes, pajisjet optike të sensorëve të yjeve, efikasitetin e funksionimit të baterive diellore etj. Natyra e ndriçimit varet nga pozicioni relativ i vetë anijes kozmike, Dielli, Toka dhe në disa raste Hëna.

Gjeometria e formimit të zonave hije nga Toka është paraqitur në Fig. 2.2.10. Duke marrë parasysh përmasat gjeometrike të Diellit dhe Tokës, dallohen rajonet e duhura të hijes dhe penumbraleve. Në rastin e fundit, disku diellor mbulohet pjesërisht nga Toka (Fig. 2.2.11).

Intervalet e penumbrave për orbitat e anijeve kozmike në lartësi të ulët dhe lartësi mesatare janë zakonisht dukshëm më pak se kohëzgjatja e vetë segmentit të hijes; prandaj, për të llogaritur intervalet e hijes, përdoret një interpretim më i thjeshtë gjeometrik i cilindrit të hijes. Një paraqitje e thjeshtuar e hijes në orbitë është ilustruar në Fig. 2.

Adzhyan A.P., Akim E.L., Alifanov O.M., Andreev A.N. Teknologji raketore dhe hapësinore. Inxhinieri mekanike. Enciklopedi. T. IV-22 Në dy libra. Libri i parë

Oriz. 2.2.9. Shembuj të gjurmëve të orbitave eliptike

Oriz. 2.2.10. Gjeometria e formimit të zonave hije nga Toka:

R z - rrezja e Tokës; R c - rrezja e Diellit; r c - vektori i rrezes së Diellit; r o - vektori i rrezes së anijes kozmike; a t - këndi i kufirit të zonës së hijes; një PT - këndi i kufirit të rajonit të gjysmënumbrës

Kushti që anija kozmike të jetë në hije mund të përfaqësohet si:

	r 2 (r t e		) 2 R
5 / 2,

ku e s është vektori njësi i drejtimit drejt Diellit.

Këndi , (Fig. 2.2.12) quhet këndi “Diell – Objekt – Tokë”. Ai gjithashtu përcakton ndriçimin e pikës së nënsatelitit, dhe

Oriz. 2.2.11. Disku diellor i dukshëm:

a - ndriçim i plotë; b - penumbra; në - hije

në ϑΚ korrespondon me vijën e ndryshimit të ditës dhe natës në sipërfaqen e Tokës, e quajtur vija e terminatorit.

Rrafshi i orbitës së anijes kozmike preceson në hapësirën inerciale me një shpejtësi të caktuar këndore, dhe pozicioni i dukshëm i Diellit përshkruhet nga një lëvizje komplekse me një periudhë prej një viti; prandaj, kohëzgjatja e intervaleve të hijeve dhe pozicioni i tyre në orbitë ndryshojnë. gjatë kohës së fluturimit të anijes. Në varësi të parametrave të vetë orbitës dhe pozicionit të Diellit, zonat hije mund të mungojnë në disa periudha kohore dhe, në raste të jashtëzakonshme, gjithmonë të mungojnë. Kjo e fundit është e mundur nëse shkalla e precesionit orbital është shumë afër shpejtësisë këndore të zhvendosjes së Diellit përgjatë ekuatorit në raport me hapësirën inerciale. Ky rast korrespondon me orbitat sinkrone diellore (shih seksionin 2.2.5).

Adzhyan A.P., Akim E.L., Alifanov O.M., Andreev A.N. Teknologji raketore dhe hapësinore. Inxhinieri mekanike. Enciklopedi. T. IV-22 Në dy libra. Libri i parë

KUSHTET BALISTIKE TË FLUTURIMIT TË MJETEVE HAPËSINORE

Oriz. 2.2.12. Paraqitja e thjeshtuar e hijes në orbitë:

1 - KA; 2 - linja e terminatorit

Për orbitën ISS (pjerrësia i 51,6, lartësia h 4,400 km), shkalla e precesionit të nyjës është 5,0 ϑ ditë, dhe shpejtësia mesatare këndore e Diellit në lëvizjen e tij vjetore është s 0,98 ϑ ditë. Kështu, këndi midis vijës së nyjeve të orbitës së anijes kozmike dhe projeksionit të drejtimit të Diellit në ekuator ndryshon çdo ditë me s - 6. Kjo do të thotë që kushtet e ndriçimit të orbitës së ISS ndryshojnë me një periodicitet prej 4-60 ditësh. Në Fig. 2.2.13.

Pozicioni këndor i Diellit mbi rrafshin e ekuatorit të Tokës ndikon gjithashtu në intervalet e hijeve. Është veçanërisht e ndritshme

Oriz. 2.2.13. Intervalet e hijes për orbitën e ISS në 2005

Mars) dhe ekuinokset e vjeshtës (4–22 shtator), Dielli është afër rrafshit të ekuatorit të tokës. Prandaj, të gjitha anijet kozmike gjeostacionare do të kenë intervale hije çdo ditë derisa këndi i lartësisë s i Diellit mbi ekuatorin e Tokës të mos kalojë 4 9 në vlerë absolute. Kjo korrespondon me datat e ndara nga datat e ekuinoksit pranveror dhe vjeshtor me / 22...23 ditë. Hijezimi i një anije kozmike gjeostacionare është paraqitur në Fig. 2.2.14. Koha astronomike e ditës për intervalin e hijes së një anije kozmike gjeostacionare varet nga gjatësia e saj, dhe natyra e ndryshimit në kohëzgjatjen e hijes varet nga datat dhe është e ngjashme për të gjitha anijet kozmike gjeostacionare (Fig. 2.2.15) me një kohëzgjatje maksimale të hijes nga 4 1h 20m.

Në disa raste, është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh mundësia e hijes së anijes nga Hëna. Gjeometria e formimit të hijes hënore është paraqitur në Fig. 2.2.16.

Probabiliteti i ngjarjeve të tilla për orbita me prirje të larta është i ulët. Për orbitat gjeostacionare, formimi i intervaleve të hijes është relativisht i rregullt dhe ndodh disa herë në vit, dhe vetë intervalet e hijeve mund të mungojnë, por intervalet kryesisht gjysmëmbale janë të pranishme. Kohëzgjatja e tyre mund të arrijë deri në 4 3...4 orë.

Llogaritjet gjeografike në analizën dhe vizualizimin e fluturimit të anijes kozmike. Llogaritjet e përcaktuara me paraqitje gjeografike

Adzhyan A.P., Akim E.L., Alifanov O.M., Andreev A.N. Teknologji raketore dhe hapësinore. Inxhinieri mekanike. Enciklopedi. T. IV-22 Në dy libra. Libri i parë

Oriz. 2.2.14. Hijezim i anijes gjeostacionare

Oriz. 2.2.15. Kohëzgjatja e intervaleve për anijen kozmike gjeostacionare

Oriz. 2.2.16. Gjeometria e formimit të hijes hënore

Përdorimi i kushteve të ndryshme balistike (për analizën dhe/ose vizualizimin e fluturimit të anijes kozmike) shoqërohet me përcaktimin e gjerësisë gjeocentrike dhe gjatësisë gjeocentrike të një pike në sipërfaqen e Tokës sferike, e largët nga një pikë e caktuar e caktuar A (gjatësia A dhe gjerësia gjeografike A) në një distancë të caktuar gjeocentrike në drejtimin e përcaktuar nga azimuti . Pozicioni relativ i dy pikave në sipërfaqen e Tokës është ilustruar në Fig. 2.2.17.

Marrëdhëniet përkatëse janë:

Për transformimin e anasjelltë - përcaktimi i distancës gjeocentrike midis dy pikave të dhëna dhe azimutit të vijës së rrethit të madh që i lidh ato (në pikën A), përdoren marrëdhëniet e mëposhtme:

hark (mëkat

cos cos

Arctg & mëkat mëkat,

si A

Η arcos;
arctan & sin (B A)
		si A

Këtu përdoret funksioni rrethor arctg (…, …), ku termi i parë korrespondon me sinusin e këndit të dëshiruar, dhe i dyti me kosinusin e tij.

Për të ndërtuar fushën e shikimit të një pike matëse me bazë tokësore në sipërfaqen e Tokës për një anije kozmike në një orbitë rrethore, përdoret algoritmi i mëposhtëm. Këndi gjeocentrik i segmentit sferik H përcaktohet nga lartësia e orbitës së anijes h (2.2.80). Duke vendosur vlerat e azimutit në rangun nga 0 në 2 duke përdorur ekuacionet (2.2.91), llogaritet grupi i pikave kufitare. Në Fig. 2.2.18 tregon shembuj të fushave të vëzhgimit të pikave tokësore të përdorura për kontrollin veror të anijes kozmike Soyuz (Moskë, Ussuriysk, Kolpashev, Petropavlovsk Kamchat

Për një model cilindrik të hijezimit të Tokës, pozicioni i menjëhershëm i vijës së terminatorit (Fig. 2.2.19) përcakton një rreth të madh, në të cilin pika A përcakton drejtimin drejt Diellit. Në këtë rast, Η /2 dhe koordinatat e pikave kufitare përcaktohen nga relacioni

sin B cos A cos;
tan (B A)
	mëkati A
d s 23) rreze skish /2 C duke përdorur duke përdorur relacionet (2.2.91), duke vënë A / i, A VU / /2 dhe Η /2 C. Megjithatë, për shkak të rrotullimit të Tokës nga pjerrësia e shtegut drejt paraleles do të ndryshojë nga pjerrësia për një rreth të vogël në sipërfaqen e një sfere. Pjerrësia e shtegut të anijes kozmike dhe pikat kufitare të brezit janë paraqitur në Fig. 2.2.21. Ekuacionet për të përcaktuar këtë cosu sini cosi cos2 Oriz. 2.2.20. Vija e shikimit orbitë rrethore në një kënd gjeocentrik konstant C. Në këtë rast ato mund të përkufizohen si rrathë të vegjël me sferikë Oriz. 2.2.21. Pjerrësia e shtegut satelitor dhe pikat kufitare të brezit Si përcaktohet këndi i pjerrësisë së rrugës (shih Fig. 2.2.21): d/du I arctg d/du Duke supozuar / /2 Ι ; A ; A ; dhe Η /2 С (, - koordinatat e shtegut të anijes kozmike) në (2.2.91), përcaktohen dy pika kufitare të brezit. Për vizualizimin gjeografik të fluturimit të anijes kozmike, zakonisht përdoren projeksione cilindrike. Megjithatë, në disa raste është më vizuale të përdoren projeksione të tjera të hartës. Llojet kryesore të projeksioneve gjeografike ndahen në tre lloje: – cilindrike; – konike; – azimutale. Ka shumë varietete të secilit lloj, që ndryshojnë në shkallën e ngjeshjes dhe shndërrimit të zonave të ndryshme gjeografike. Në Fig. 2.2.22-2.2.24 tregojnë ilustrime gjeometrike të formimit të këtyre llojeve të projeksioneve, dhe për krahasim, janë paraqitur paraqitjet e shtigjeve me një pjerrësi mesatare i 45 dhe një pjerrësi të lartë i 85 (për një anije kozmike në një orbitë rrethore h - 1680 km, T 2 h) , si dhe fushat e shikimit të vëzhguesve në meridianin e Greenwich me gjerësi gjeografike 0; 40; 80. Projeksionet cilindrike ofrojnë një paraqitje vizuale të zonës ekuatoriale dhe gjerësive gjeografike të mesme. Projeksionet konike marrin parasysh efektin e ndryshimeve në gjatësinë paralele kur ndryshojnë gjerësinë gjeografike, duke pasqyruar kështu më saktë zonën e rajoneve, duke gjetur Adzhyan A.P., Akim E.L., Alifanov O.M., Andreev A.N. Teknologji raketore dhe hapësinore. Inxhinieri mekanike. Enciklopedi. T. IV-22 Në dy libra. Libri i parë

Përpara se të nisin një anije kozmike, shkencëtarët dhe projektuesit kryejnë një punë të madhe përgatitore së bashku me astronautët. Ata llogaritin në detaje programin e fluturimit të ardhshëm nga nisja në ulje, duke marrë parasysh të gjitha situatat e mundshme të papritura që mund të imagjinohen vetëm, bazuar në nivelin e njohurive të Njerëzimit.

Më pas, kozmonautët, me ndihmën e shkencëtarëve, instruktorëve dhe specialistëve, studiojnë të gjitha operacionet që duhet të kryejnë dhe i praktikojnë me kujdes në simulatorë dhe stenda.

Për të imagjinuar se për çfarë është historia, duhet të kuptoni të paktën formulimet dhe konceptet bazë që lidhen me astronautikën e drejtuar. Ja disa prej tyre.

Orbita - trajektorja e lëvizjes së hapësirës avion në pjesën kryesore të fluturimit.

Perigee është pika e orbitës së një anije kozmike më afër Tokës.

Apogee është pika e orbitës së anijes që është më e largët nga Toka.

Vija e absidës është një vijë që lidh pikat apogje dhe perigje.

Nyja ngjitëse e orbitës është pika në të cilën orbita kryqëzon rrafshin ekuatorial ndërsa anija kozmike lëviz nga hemisfera jugore në atë veriore.

Nyja zbritëse e orbitës është pika në të cilën orbita kryqëzon rrafshin e ekuatorit të Tokës kur anija kozmike kalon nga hemisfera veriore në atë jugore.

Linja e nyjeve - një linjë që lidh nyjet ngjitëse dhe zbritëse të orbitës.

Pjerrësia orbitale është këndi midis rrafshit të orbitës së anijes kozmike dhe rrafshit të ekuatorit.

Këndi i prirjes orbitale përcakton kufijtë e gjerësive gjeografike brenda të cilave do të fluturojë anija kozmike. Sa më i madh të jetë prirja orbitale, aq më i madh është diapazoni i gjerësive gjeografike të arritshme, por aq më e vogël është pesha e anijes kozmike të lëshuar në orbitë. Kjo e fundit shkaktohet nga fakti se me rritjen e prirjes së orbitës, energjia e transferuar në anijen kozmike për shkak të rrotullimit të saj ditor zvogëlohet.

Nga një orbitë polare ju mund të shikoni të gjithë Tokën, por arritja e saj kërkon shumë shpenzime energjie.

E njëjta prirje orbitale mund të merret me drejtimin verilindor dhe juglindor të lëshimit të mjetit lëshues. Gjatë nisjes nga kozmodromi Baikonur, përdoret drejtimi verilindor, pasi në këtë rast fluturimi në vendin e nisjes dhe menjëherë pas ndarjes nga mjeti lëshues kalon mbi territorin e Kazakistanit dhe Rusisë. Kjo do të thotë që në seksionet më kritike të fluturimit, stacionet e gjurmimit dhe kontrollit në tokë mund të kryejnë komunikime radio dhe televizive me anijen, të marrin informacion telemetrik dhe të masin parametrat orbitalë për një periudhë më të gjatë kohore.

Në vendin e nisjes, fazat e kaluara ndahen nga mjeti lëshues i kompleksit hapësinor dhe bien në Tokë. Natyrisht, është më e lehtë të zgjidhni një zonë për rënien e pjesëve në territoret tuaja dhe ato miqësore. Megjithatë, numri i zonave të ndara është i kufizuar. Prandaj, drejtimet e mundshme të lëshimeve të mjetit lëshues janë gjithashtu të kufizuara dhe, për rrjedhojë, edhe këndet e prirjes janë të kufizuara.

Rruga e nisjes kalon mbi zona me popullsi të rrallë dhe për këtë arsye dëmi i vlerësuar nga rënia e mbeturinave llogaritet si minimale.

E njëjta detyrë përballen shkencëtarët dhe projektuesit kur zgjedhin zonat e mundshme të uljes për automjetet e kthimit.

Në zonat tashmë të përzgjedhura të nxjerrjes dhe prejardhjes, nuk lejohet ndërtimi i objekteve të mëdha industriale dhe nuk ka plane për zgjerimin dhe zhvillimin e vendbanimeve ekzistuese. Dhe kjo është e kuptueshme. Askush nuk dëshiron të jetojë me vetëdijen se në çdo moment mund t'i bjerë në kokë diçka e rëndë, nga e cila do të jetë e pamundur të shpëtosh.

Në BRSS dhe tani në Rusi, prirja orbitale e anijeve kozmike të drejtuar varion nga 51 në 65 gradë. Një prirje e lartë u miratua për anijen e parë kozmike. Më pas u miratua praktikisht orbita e futjes me një pjerrësi prej 51.6 gradë. Por për ekuipazhet ndërkombëtare gjatë fluturimeve autonome, u ruajt një përzgjedhje e gjerë e këndeve të prirjes, pasi kjo i lejoi ekuipazheve të kryenin kërkime mbi burimet natyrore mbi territorin e vendeve të tyre.

Nëse Toka do të ishte e palëvizshme, domethënë, nuk do të rrotullohej rreth boshtit të saj, atëherë orbita e anijes do të kalonte gjithmonë mbi të njëjtat rajone të Tokës. Sidoqoftë, Toka rrotullohet jo vetëm rreth Diellit, por edhe rreth boshtit të saj. Për shkak të këtij rrotullimi, për një prirje të caktuar orbitale koordinatat gjeografike Vendet mbi të cilat anija kozmike do të fluturojë varen nga periudha e saj e revolucionit - koha e një rrotullimi të plotë të anijes kozmike rreth Tokës.

Këto koordinata, të lidhura me një linjë, formojnë shtegun e fluturimit. Rruga e çdo orbite të re në hapësirë ​​është saktësisht e njëjtë me atë të mëparshme, por për shkak të rrotullimit të vetë Tokës, ajo zhvendoset në perëndim në gjatësi nga këndi i rrotullimit të Tokës në raport me rrafshin orbital gjatë periudhës orbitale. . Distanca e ndërrimit afatgjatë të ndërrimit për rrotullim është 22,5 gradë.

Një rrotullim i plotë i rrafshit orbital të anijes kozmike rreth Tokës përfundon në afërsisht 24 orë. Ju mund të zgjidhni periudhën e revolucionit orbital të tillë që në këtë moment anija të ketë bërë një numër të plotë orbitash dhe rruga e saj të përkojë me shtegun e ditës së mëparshme. Kjo do të thotë, pas një dite fluturimi, anija mund të përfundojë mbi të njëjtën pikë. Për shembull, mbi pikën e fillimit. Orbita të tilla quhen orbita ditore.

Nëse periudha është më shumë ose më pak se ditore, atëherë shtegu gjithmonë zhvendoset në gjatësi në drejtim të lindjes ose perëndimit, përkatësisht, me një sasi që quhet zhvendosje e rrugës ditore. Kjo është veçanërisht e rëndësishme gjatë fluturimeve të ekuipazheve ndërkombëtare, pasi çdo kozmonaut i ri dëshiron të shikojë më mirë qytetet dhe fshatrat e vendit të tij dhe të përfundojë plotësisht eksperimentet e planifikuara. Për këtë ata janë gati të qëndrojnë zgjuar për disa ditë rresht. Dhe pothuajse gjithmonë natën e parë asnjëri prej tyre nuk fle gjatë një fluturimi në hapësirë.

Megjithatë, disa objekte nuk hyjnë kurrë në fushën e shikimit të astronautëve gjatë fluturimit. Për shembull. Në orbitën e parë anija kalon në të majtë të objektit, dhe në tjetrën në të djathtë.

Pas ca kohësh, pozicioni i objektit të dëshiruar mund të përkojë ende me rrugën dhe madje do të ndriçohet në mënyrë të përkryer në atë kohë, por kjo nuk do të thotë që retë e vazhdueshme nuk do të zvarriten mbi objekt. Dhe kështu me radhë e kështu me radhë. Një astronaut mund të fluturojë për muaj të tërë, por kurrë nuk do ta shohë qytetin e tij të lindjes nga orbita e tij e lartë.

Për shkak të gjatësisë së madhe të Rusisë në drejtimin gjatësor, rruga e fluturimit kalon nëpër territorin e saj 11 herë gjatë ditës. Për më tepër, anija lëviz nga jugu në veri, dhe orbita zhvendoset nga lindja në perëndim.

Përveç kësaj, duhet të mbani mend se sa më e lartë të jetë orbita e fluturimit, aq më e gjatë është periudha orbitale.

Kështu, duke ndryshuar periudhën orbitale (ose lartësinë e fluturimit), ju mund të zgjidhni një orbitë të tillë që çdo ditë të re të jetë e mundur të fotografoni dhe studioni gjithnjë e më shumë zona të reja të sipërfaqes së Tokës.

Një rol të rëndësishëm në planifikimin e fluturimit luhet nga zgjedhja e kohës së nisjes dhe kufijtë e lejueshëm brenda të cilëve këto ndryshime kohore janë të mundshme. Në parim, nisja e një anije kozmike mund të bëhet në çdo kohë të ditës - ditën ose natën. Është si në aviacion - mund të ngrihesh në çdo mot. Por mbjellja kërkon kushte shumë specifike të motit dhe një zonë të përshtatshme.

Për astronautët, koha e nisjes varet plotësisht nga programi i fluturimit të ardhshëm. Nëse fluturimi është autonom dhe përfshin kryesisht sensorin në distancë të yjeve, atëherë ngritja është e mundur në çdo kohë dhe kufizimet kryesore lidhen me kushtet e dëshiruara të uljes në fund të fluturimit.

Nëse anija nisëse do të ankorohet, për shembull, me një stacion orbital, atëherë ajo duhet të ngrihet (sipas skemës së ankorimit të miratuar nga shkencëtarët tanë) në momentin që stacioni kalon mbi kozmodrom. Çdo devijim në një drejtim ose në një tjetër kërkon kosto shtesë të energjisë për të korrigjuar orbitën e anijes pasi ajo të hidhet në orbitë.

Përveç kësaj, është gjithmonë e dëshirueshme që anija kozmike, pasi të përfundojë fluturimin e saj, të ulet në territorin e Kazakistanit ose Rusisë gjatë orëve të ditës. Kjo thjeshton shumë procesin e kërkimit dhe shpëtimit të ekuipazhit.

Situata në rajonin e Kazakistanit (zona përgjithësisht e pranuar e uljes) për sa i përket kushteve të ndriçimit përsëritet pas 58 ditësh. Pra, ndryshimi i kohës së nisjes sjell gjithashtu një përkeqësim të kushteve të punës së ekuipazhit dhe motorëve të kërkimit gjatë periudhës më intensive të përfundimit të fluturimit, kur trupi i anëtarëve të ekuipazhit është dobësuar ndjeshëm dhe ata kanë nevojë urgjente për ndihmë në fillim. minuta dhe orë pas kthimit në Tokë.

Kur koha e nisjes së anijes kozmike ndryshon dhe prirja e orbitës dhe periudha e saj mbeten të pandryshuara, rrafshi i orbitës në lidhje me Diellin pozicionohet ndryshe. Për rrjedhojë, kushtet e ndriçimit përgjatë rrugës së fluturimit dhe kushtet e vëzhgimeve shkencore të Tokës ndryshojnë brenda kufijve të rëndësishëm.

Gjatë llogaritjes së kohës së nisjes së një anije kozmike, domosdoshmërisht merret parasysh nevoja për një ndërtim të kontrolluar dhe të saktë të orientimit të anijes në orbitë menjëherë përpara kthimit të saj të ardhshëm në Tokë. Orientimi i anijes është gjithashtu i nevojshëm përpara se të fotografoni objekte, të studioni yjet dhe përpara se të kryeni detyra të tjera që kërkojnë sjelljen e anijes në një pozicion të përcaktuar rreptësisht në hapësirë ​​përpara punës.

Eksperimente të tilla janë planifikuar gjithashtu shumë përpara fluturimit dhe janë të përcaktuara qartë, pasi zbatimi i tyre shoqërohet me një kompleks të tërë kushtesh të shumta në lidhje me pozicionin relativ të objekteve, me procese dinamike dhe shumë më tepër.

Kur planifikoni një nisje, lartësia e apogjeut dhe perigjeut të orbitës në të cilën niset anija kozmike është e rëndësishme. Këto vlera nuk janë konstante gjatë fluturimit për asnjë anije kozmike. Në çdo orbitë, veçanërisht në perigje, anija kozmike prek atmosferën dhe merr një frenim të caktuar. Në orbitën tjetër, rruga e fluturimit kalon edhe më poshtë, dhe për këtë arsye dendësia e atmosferës dhe rezistenca e saj rriten, duke rritur kështu efektin e frenimit. Sapo shpejtësia e anijes kozmike të bjerë nën 8 kilometra në sekondë, ajo në mënyrë të pashmangshme do të largohet nga orbita përgjatë një parabole të gjatë që shtrihet mbi disa mijëra kilometra dhe do të nxitojë drejt Tokës. Por është jashtëzakonisht e vështirë të llogaritet pika e uljes në këto kushte.

Nga ana tjetër, efekti frenues i atmosferës në lartësi nën 150 kilometra nuk lejon fluturimin për shkak të inercisë. Në këto raste kërkohet funksionimi i vazhdueshëm i motorëve për të ruajtur lartësinë duke rritur shpejtësinë e fluturimit, pra motorët punojnë për të përshpejtuar. Përndryshe, anija kozmike do të nxitojë përsëri drejt Tokës përgjatë së njëjtës parabolë.

Këtu lindi koncepti i jetëgjatësisë së një anije kozmike në orbitë, vlera e të cilit është e barabartë me intervalin kohor nga lëshimi i anijes në orbitë deri në hyrjen e saj në shtresat e dendura të atmosferës brenda 100-150 kilometrave.

Vlera kritike e periudhës së rrotullimit të një anije kozmike në orbitë, në të cilën ende sigurohet fluturimi orbital, konsiderohet të jetë 87.75 minuta në një lartësi prej 170 kilometrash. Orbita është rrethore.

Nëse orbita e një anije kozmike nuk është rrethore, por eliptike, atëherë perigjeu është një parametër shumë i rëndësishëm që përcakton jetëgjatësinë e saj. Pikërisht në zonën e këtyre pikave anija ndjen më fort dendësinë e atmosferës.

Në një lartësi prej 100 kilometrash në perigje, anija do të hyjë në atmosferë përmes një orbite.

Në një lartësi prej 200 kilometrash në perigje, jetëgjatësia e anijes është tashmë rreth njëqind ditë.

Në një lartësi prej 500 kilometrash në perigje, jetëgjatësia e anijes arrin dhjetëra vjet.

Shifrat për parametrat e orbitës mund të ndryshojnë në varësi të shumë kushteve në një kohë të caktuar. Forcat gravitacionale, fusha magnetike dhe ndikimi i Diellit gjithashtu luajnë një rol. Sidoqoftë, shkencëtarët në fazat e para të fluturimeve hapësinore të drejtuar kryesisht morën parasysh faktin e frenimit aerodinamik të atmosferës, duke e përdorur atë si një nga rezervat e sigurisë së fluturimit.

Më poshtë është një tabelë mbi anijen kozmike Vostok dhe Voskhod, si dhe të dhëna më të hollësishme mbi fluturimin e anijes Vostok-3.

Tabela tregon se të gjitha anijet kozmike të serisë Vostok u nisën në një orbitë shumë të ulët në perigje, duke siguruar kështu kohën minimale të kërkuar të ekzistencës në orbitë. Me përjashtim të fluturimit të Yuri Gagarin, anija e të cilit u hodh shumë lart, pasi ata u përpoqën shumë për të garantuar fluturimin e tij në hapësirë.

Nëse G. Titov ose ndonjë kozmonaut tjetër i nisur në këto anije do të ishte hedhur shumë poshtë, ata nuk do të kishin mundur të fluturonin për më shumë se një ditë dhe nuk do të kishin përfunduar programin e fluturimit. Atmosfera do t'i kishte detyruar anijet e tyre të zbarkonin më herët.

Nëse anija do të ishte hedhur shumë lart në nisje dhe sistemi i shtytjes së frenimit do të kishte dështuar, anija mund të ishte rrotulluar në orbitë për një kohë të gjatë dhe sistemet ekzistuese të mbështetjes së jetës nuk do ta kishin ndihmuar astronautin t'i mbijetonte këtij fluturimi. Burimi i tyre nuk është krijuar për të rritur ndjeshëm kohëzgjatjen e ekzistencës njerëzore në fluturimin në hapësirë.

Duke llogaritur më tej zbritjen e anijes kozmike Vostok-3, mund të zbulohet se kur do të ulej në rast të një dështimi të sistemit të shtytjes së frenimit. Për ta bërë këtë, të gjithë mund të ndërtojnë një orar zbritjeje dhe të sigurohen që jo më vonë se 10 ditë më vonë anija do të ulet për shkak të vetëfrenimit.

Duke ditur që sistemi i mbështetjes së jetës së Vostoks lejoi një astronaut të jetonte në orbitë deri në 10 ditë, mund të shihet qartë shkalla e sigurisë së fluturimeve kozmonautësh në këto anije, me kusht që Punë e mrekullueshme ekipi fillestar.

Sistemi i mbështetjes së jetës së anijeve kozmike amerikane në fluturimet e para siguroi ekzistencën e astronautëve në orbitë deri në tre ditë. Anijet e tyre u ngjitën në orbitë jo më të larta se 160 kilometra, gjë që siguroi gjithashtu që ata të mund të ktheheshin brenda një periudhe kohore të pranueshme.

Po, në fillim, shkencëtarët ishin shumë të kujdesshëm në vendimet e tyre dhe u përpoqën të siguronin sigurinë maksimale për astronautët. Në çdo rast, derisa teknika e fillimit u zhvillua plotësisht. Tani, të prodhuara në fabrikë, anija kozmike dhe mjeti lëshues dorëzohen në Kozmodromin Baikonur dhe këtu në ndërtesën e montimit dhe testimit (MIK) ato janë mbledhur në një tërësi të vetme.

Gjatësia e MIK-ut është më shumë se 100 metra, lartësia e një ndërtese pesëkatëshe. Prandaj, montimi i të gjitha pjesëve kryesore të kompleksit të anijeve dhe raketave kryhet horizontalisht dhe në të njëjtin pozicion në platformën hekurudhore, i gjithë kompleksi dorëzohet në pozicionin e nisjes, i vendosur 1.5-2 kilometra larg.

Në mënyrë tipike, mjeti lëshues dhe anija kozmike hiqen herët në mëngjes. Dhe qoftë në dimër apo verë, në të ftohtin e acartë apo në vapë të ashpër, fotografët dhe kameramanët po filmojnë dhe filmojnë nisjen ceremoniale rreth trenit, duke vrapuar nga anët e ndryshme apo edhe duke u ngjitur në një helikopter.

Pozicioni fillestar në vetvete nuk është shumë i madh. Një katror prej betoni të armuar me një vrimë në qendër për pjesën e bishtit të mjetit lëshues. Një instalues ​​i fuqishëm e instalon mjetin e lëshimit në një pozicion vertikal dhe e fut atë në sistemin e lëshimit, duke e siguruar atë në mënyrë të ngurtë në pjesët e sipërme dhe të poshtme duke përdorur traversa speciale. Këtu janë sjellë edhe shtyllat e kabllove dhe karburantit, si dhe një trastë shërbimi.

Pavarësisht një kontrolli të plotë të të gjitha sistemeve dhe montimeve në MIC, në vendin e nisjes të gjitha kontrollet përsëriten përsëri. Në fund të fundit, pozicioni i kompleksit të raketës dhe hapësirës ndryshoi nga horizontale në vertikale, gjë që mund të çojë në disa ndryshime në funksionimin e sistemeve. Dhe vetë transporti mund të bëjë rregullime në gjendjen e sistemeve.

Në fund të kontrolleve, mjeti lëshues mbushet me karburant dhe gazra të ngjeshur.

Në bunkerin e postës komanduese të nisjes, menaxheri i punës, pasi ka vlerësuar të gjitha raportet, jep komandën për të përgatitur astronautët për hipjen në anijen kozmike. Fillon numërimi mbrapsht i kohës për përgatitjen e menjëhershme të fluturimit.

Astronautët nuk qëndrojnë në vend për një kohë të gjatë. Një raport, përshëndetjet e fundit, urimet dhe fshihen në ashensor dhe pak minuta më vonë kontaktojnë postin komandues nga vendet e tyre të punës.

Astronautët dhe kompleksi i raketave dhe hapësirës janë gati për nisje.

Gjatë nisjes, si dhe gjatë ankorimit, kozmonautët dhe kozmonautët janë me kostume hapësinore të tipit të ventilimit, të cilat nuk kanë pësuar ndonjë ndryshim të rëndësishëm që nga lëshimi i Yu. Gagarin.

Të qenit në një kostum hapësinor shoqërohet me rritjen e sigurisë së astronautëve gjatë punës në zona veçanërisht të rrezikshme të fluturimit.

Ekuipazhi i anijes kozmike Voskhod punoi pa kostume hapësinore.

P. Belyaev dhe A. Leonov ishin me kostume hapësinore vetëm sepse po planifikonin të shkonin në hapësirën e jashtme.

Të gjithë kozmonautët, deri në fluturimin e anijes Soyuz-11, fluturuan pa kostume hapësinore. Kjo bëri të mundur që të kishte një ekuipazh personel prej tre personash. Dhe vetëm pas vdekjes së G. Dobrovolsky, V. Volkov dhe V. Patsaev, ky qëndrim u rishikua. Ekuipazhi ishte caktuar për dy persona. Astronautët morën kostume hapësinore individuale dhe fonde shtesë mbështetje për jetën në rast të depresionit të papritur të anijes.

Ka ende vend për një kozmonaut të tretë, por në nisje merret parasysh çdo kilogram peshë, dhe dy kostume hapësinore dhe pajisje shtesë thithën të gjitha rezervat e peshës së burimeve.

Vetëm me ardhjen e anijes Soyuz-T, karakteristikat e peshës së pajisjeve të ndërtuara në instrumente të gjeneratës së re i lejuan anëtarit të tretë të ekuipazhit të zinte përsëri një vend në kabinë.

Vetë kostumi hapësinor është një kostum i mbyllur në të cilin ajri i nevojshëm për ajrosjen dhe mbajtjen e presionit të tepërt të brendshëm në rast aksidenti, si dhe oksigjeni për frymëmarrje, furnizohet nga cilindrat e vendosur në mjetin e kthimit të anijes kozmike.

Gjatë fluturimit normal në një kabinë të mbyllur, mbulesa e sigurisë së helmetës, ose siç quhet ndryshe "vizor", ngrihet dhe nuk ka presion të tepërt nën guaskën e kostumit. Produktet e frymëmarrjes dhe ajri largohen lirshëm. Ose më mirë, në vëllimin e brendshëm të anijes. Sapo anija shtypet, "vizori" i helmetës ulet, duke mbuluar fytyrën. Një presion i tepërt i një vlere të caktuar krijohet në kostum hapësinor.

Nëse astronauti është vonë për të ulur mbulesën e sigurisë me dorë ose për ndonjë arsye nuk është në gjendje ta bëjë vetë, vetë sistemi automatik do të japë komandën për të ulur përplasjen kur presioni në kabinë të bjerë në një nivel të caktuar.

Në kostumin e shpëtimit, i cili përdoret nga astronautët gjatë nisjes, është e pamundur të largoheni nga anija, pasi ajo është e lidhur me çorape të shkurtra me cilindrat e ajrit dhe oksigjenit të vendosura në anije. Këto kostume hapësinore janë krijuar posaçërisht për t'u vendosur me astronautët në sediljet e nisjes.

Gjatë fluturimeve hapësinore të anijes kozmike të tipit Vostok, vendet e nisjes ishin gjithashtu një mjet për të shpëtuar kozmonautët në rast të një aksidenti të mjetit lëshues në vendin e nisjes. Me komandën e astronautit ose të automatizimit, në një situatë emergjente, kapaku i daljes u hodh tutje dhe astronautët u hodhën së bashku me sediljen. Astronauti kishte të drejtë të zgjidhte metodën e uljes - në një anije ose me parashutë. Ata të gjithë zgjodhën të hidheshin paraprakisht dhe të uleshin me parashutë.

Është e pamundur të mos përmendet situata që, për arsye objektive dhe subjektive, ndonjëherë zhvillohet në fillim dhe ka një ndikim shumë domethënës në gjendjen psikologjike të astronautëve.

Para nisjes së parë të V. Lazarev dhe O. Makarov në anijen Soyuz-12, asgjë nuk parashikonte telashe, siç ishte rasti me lëshimin e V. Komarov. Por tensioni psikologjik ishte ende i pranishëm. Kjo për faktin se fluturimi i mëparshëm i ekuipazhit në anijen kozmike Soyuz-11 përfundoi në mënyrë tragjike. Për më tepër. Pas ca kohësh, stacioni i dytë orbital, Salyut-2, u lëshua në hapësirë, ku u zbulua pothuajse menjëherë një rrjedhje e përzierjes së gazit. Puna me stacionin u ndërpre.

Është e vështirë të nisesh në hapësirë ​​pas dy dështimesh radhazi, por Lazarev dhe Makarov u sollën mjaft profesionalisht dhe e përfunduan programin e fluturimit praktikisht pa komente.

Megjithatë. Përpara nisjes së tyre të dytë, që do të bëhej më 9 maj 1975, situata ishte tashmë më e favorshme. Stacioni Salyut-3 përfundoi programin e tij të plotë të fluturimit në orbitë. Stacioni Salyut-4 filloi të funksionojë me sukses, me A. Gubarev dhe G. Grechko duke bërë punë të shkëlqyera. Ata kanë qenë në hapësirë ​​për 29.5 ditë.

Lazarev dhe Makarov duhej ta dyfishonin këtë periudhë dhe kjo detyrë nuk ishte më diçka e pazakontë. Për më tepër, në këtë kohë amerikanët kishin demonstruar aftësitë e ekuipazhit gjatë një fluturimi 84-ditor.

Kjo është e vërteta kryesore dhe e pandryshueshme e fluturimit në hapësirë: çdo sekondë fluturimi është i paparashikueshëm dhe kërkon vëmendje të vazhdueshme dhe punë të palodhur nga astronautët. Kështu që këtë herë puna filloi normalisht, me qetësi. Faza e parë funksionoi mirë. E dyta funksionoi qartë dhe sipas programit. Dhe ja ku është - 261 sekonda, kur duhet të kishte ndodhur ndarja e fazës së dytë. Sidoqoftë, në vend të ndarjes së pritshme, një sirenë gjëmonte në anije dhe shenja e kuqe "Emergjenca e transportuesit" shkëlqeu në mënyrë alarmante. Sistemi i shpëtimit emergjent ka hyrë menjëherë në funksion. Dhe për herë të parë, jo me vullnetin e tyre të lirë, ekuipazhit iu desh të testonte performancën e tij për veten e tij, duke e gjetur veten plotësisht në mëshirën e automatizimit që shpëtonte jetën. Ekuipazhi mund të priste vetëm.

Motori i raketës emergjente mori mjetin që kthehej me ekuipazhin mënjanë dhe ata u nisën me shpejtësi drejt Tokës. Mbingarkesat në momentin e pikut arritën në 20 njësi, dhe ekuipazhi mund të hamendësonte vetëm se ku po transportoheshin - në Altai ose në Kinë. Nuk doja të shkoja në Kinë.

Një ulje emergjente ka ndodhur në një faqe mali të mbuluar me borë, mjeti i kthimit është shtrirë pak dhe është ndalur. V. Lazarev qëlloi një fije të parashutës, por nuk po nxitonte ta kryente këtë operacion me të dytën. Edhe pse sipas udhëzimeve duhet ta kisha bërë këtë. Supozohej se nëse fillesat nuk qëlloheshin menjëherë, atëherë në prani të një ere të fortë në fushë, anija mund të tërhiqej zvarrë nëpër terren për një kohë të gjatë, dhe kjo do të ishte e dhimbshme dhe e pasigurt. Por Lazarev nuk e dinte situatën rreth anijes dhe, siç këshilluan instruktorët me përvojë, ai nuk po nxitonte.

Lazarev qëlloi kapakun e daljes dhe shikoi jashtë. Pajisja u mbajt në një shpat mali të zhveshur me ndihmën e një parashute, tenda e së cilës u kap në një pemë të vetme. Dhe më poshtë, pak metra më tutje, filloi një shkëmb. Po të kishte qëlluar nga fija e dytë, kozmonautët dhe aparati do të kishin rënë në humnerë.

Ekuipazhi u largua me kujdes nga mjeti i rihyrjes, i cili megjithatë rrëshqiti disa centimetra poshtë për shkak të lëvizjeve të tyre. Ne u përpoqëm të ngroheshim. Në dëborë, që arrinte lartësinë e gjoksit, mezi mblidhnim degët për një zjarr të vogël. Dhe madje ai duhej ndezur me ndihmën e fletëve të zbrazëta, nga një ditar që nuk i duhej askujt tjetër.

Aksidenti ndodhi në mesditë, por vetëm në dhjetë të mbrëmjes me orën e Moskës ata u zbuluan nga një aeroplan kërkimi, më pas u shfaq një helikopter. Megjithatë, nuk kishte asnjë mënyrë për të hequr as ekuipazhin dhe as automjetin e kthimit. Atyre iu hodhën tetë pako dhe gjetën vetëm një.

Vetëm në pesë të mëngjesit mbërriti helikopteri MI-8, i cili mori ekuipazhin në bord dhe disa ditë më vonë ata mundën të evakuonin mjetin e kthimit nga vendi i uljes.

Kështu, ky fluturim, i cili nuk parashikonte asnjë vështirësi, përfundoi pa u nisur. Për herë të parë, në vend të titullit Hero, kozmonautët morën urdhra dhe nuk kishte vend për nisjen e tyre në kronikën zyrtare të hapësirës.

Por stacioni Salyut-4 vazhdoi të fluturonte, programi nuk u anulua, dhe dy javë më vonë ekuipazhi rezervë shkoi në hapësirë: P. Klimuk dhe V. Sevastyanov. Në mënyrë të papritur, të papritur, të dy kozmonautët u gjendën përsëri në hapësirë, duke shpëtuar prestigjin e kozmonautikës sovjetike përpara fluturimit të ardhshëm sovjeto-amerikan në korrik 1975, dhe duke kapërcyer përsëri pengesën psikologjike nga një nisje e mëparshme e pasuksesshme.

Vetëm disa vjet më vonë, në kronikat e fluturimeve në hapësirë, lëshimi i Lazarev dhe Makarov u vu re si fluturimi i Soyuz-18 një anije kozmike.

Kësaj që u tha, duhet t'i shtojmë vetëm disa detaje, të cilat megjithatë karakterizojnë si astronautët, ashtu edhe ata që siguruan fluturimin e tyre.

Ekuipazhi po zbarkonte tashmë në rast emergjence në male, dhe telemeteristët në qendrën e kontrollit vazhduan të raportonin solemnisht në radio në sallën e ekspozitës: "Sekonda e 300-të e qindta e fluturimit. Fluturimi po shkon mirë. Parametrat e fluturimit janë normale."

Kur u zbulua aksidenti, pati një panik të konsiderueshëm. Duke marrë parasysh që mjeti i kthimit mund të ulej në Kinë, divizioni ajror u alarmua që, nëse ishte e nevojshme, të bllokonte vendin e uljes, të evakuonte ekuipazhin dhe të vetëevakuohej. Dhe, falë Zotit, e gjithë kjo nuk ishte e nevojshme.

Dhe vetë ekuipazhi, kur nxitonte përgjatë trajektores së emergjencës, me të vërtetë "në rusisht", me zë të lartë dhe përmes komunikimit të hapur, u dha karakteristika të gjithëve të përfshirë. Mund t'i citoja fjalë për fjalë, por mendoj se të gjithë e dinë këtë fjalor. E gjithë bota e dëgjoi këtë, dhe për një kohë të gjatë më pas, u "urdhëruan" udhëtime biznesi të huaja për Lazarev dhe Makarov.

V. Lazarev nuk ishte në gjendje të rifitonte kurrë formën e tij të mëparshme pas lëshimit dhe nuk u fut më në hapësirë. Por Makarov arriti të kapërcejë veten dhe vizitoi përsëri hapësirën.

E them këtë sepse u fol shumë se sa e vështirë është të hysh në fluturimin në hapësirë ​​- ka shumë konkurrencë e kështu me radhë. E gjithë kjo është e vërtetë, por për ata që fluturojnë për herë të parë. Për ata që kanë qenë në hapësirë, gjithçka që vijon varet kryesisht vetëm nga ata. Nëse ai dëshiron të fluturojë, ai do të arrijë atje dhe shumë shpejt. Nëse ai nuk dëshiron, ai do të gjejë një arsye ose një problem mjekësor. Ata kurrë nuk fluturuan në hapësirë ​​pas ankorimeve të pasuksesshme midis Zudov dhe Rozhdestvensky dhe Sarafanov dhe Demin. N. Rukavishnikov gjithashtu nuk mundi ta kapërcejë veten pas dështimit.

Por fatet profesionale të kozmonautëve V. Titov dhe G. Strekalov mund të jenë një shembull i shkëlqyer i këmbënguljes në arritjen e një qëllimi. Situata e tyre stresuese u shoqërua gjithashtu me një fillim të pasuksesshëm në shtator 1983, kur, kundër vullnetit të tyre, ata përsëri testuan sistemin e shpëtimit emergjent pikërisht në platformën e nisjes. Ata nuk morën çmime, shtypi nuk shkroi për ta. Ky ishte zakon në ato ditë. Ata ishin në gjendje të kapërcejnë veten dhe të fluturojnë përsëri në hapësirë ​​në të ardhmen.

Për më tepër. V. Titov, punoi në stacionin Mir një vit të tërë. Dhe ishte ai, një nga të parët, që iu besua të përfaqësonte Rusinë në një nga ekuipazhet e anijes kozmike amerikane.

Procesi i nisjes në orbitë kryhet si më poshtë. Anija kozmike në pozicionin e nisjes është e vendosur në harkun e mjetit lëshues dhe është e mbuluar me veshje mbrojtëse. Astronauti është i ndarë fort nga bota e jashtme dhe mund të gjykojë se çfarë po ndodh vetëm nga tingujt dhe leximet e instrumenteve. Ka një lidhje televizive.

Gjatë nisjes, motorët e fazës së parë dhe të dytë të mjetit lëshues fillojnë të funksionojnë. Në fund të punës, faza e parë rivendoset, dhe e dyta vazhdon të funksionojë. Faza e tretë fillon pasi të përfundojë faza e dytë. Pasi të jetë testuar faza e tretë, anija kozmike hyn në një orbitë të caktuar dhe fillon fluturimin e saj orbital në modalitetin normal.

Gjatë funksionimit të motorit, mbingarkesa rritet, e cila zhduket për një kohë të shkurtër vetëm në momentet e kalimit nga një fazë në tjetrën. Kozmonautët e ndjejnë këtë mbingarkesë, duke e krahasuar atë me një karrocë që lëviz përgjatë një rruge me kalldrëm.

Pas zhdukjes përfundimtare të mbingarkesës dhe fillimit të mungesës së peshës, e cila vjen në vetvete me hyrjen në orbitë, shumë astronautë e perceptojnë ndryshe procesin e kalimit nga një gjendje në tjetrën. Për disa duket se janë kthyer përmbys dhe të gjitha objektet u duken me kokë poshtë, edhe pse në fakt astronautët ruajtën pozicionin e tyre në karrige. Astronautët e tjerë ndihen sikur po bien shpejt poshtë. Opsione të tjera të ndryshme janë gjithashtu të mundshme.Kjo gjendje çorientimi nuk zgjat shumë dhe perceptimi i realitetit ashtu siç është në të vërtetë rikthehet shpejt.

Megjithatë, shumë astronautë nuk përjetuan fare një perceptim të shtrembëruar të realitetit. Dhe, me siguri, janë pikërisht njerëzit me një reagim të tillë ndaj mungesës së peshës që duhet të bëhen astronautë. Kjo cilësi e kozmonautëve të ardhshëm testohet gjatë fluturimeve afatshkurtra pa peshë në aeroplanë, të cilët janë pjesë përbërëse e përgatitjes komplekse dhe të vështirë të astronautëve për çdo fluturim.

Mjeti lëshues kontrollohet automatikisht gjatë fazës së nisjes. Është e vështirë për një person të vlerësojë situatën në një sekondë dhe të bëjë veprimet e nevojshme të kontrollit. Një astronaut mund të lëshojë komanda individuale vetëm në një situatë emergjente.

Nga njëra anë, është më e lehtë për një astronaut të punojë në rrethana të tilla, nga ana tjetër, është psikologjikisht më e vështirë. Një person është mësuar të punojë shumë në situata të vështira, të veprojë dhe në këtë mënyrë të kapërcejë një situatë stresuese të papritur me më pak humbje.

Gjatë ngritjes, astronauti është në një pozicion gjysmë të shtrirë dhe kjo shoqërohet me eksperimente të shumta për të studiuar aftësinë e një personi për t'i bërë ballë mbingarkesave që janë të pashmangshme të pranishme në nisje. Për më tepër, në rastin e një nisjeje normale (të rregullt), astronauti përjeton një mbingarkesë prej 2-3 njësive, gjë që nuk paraqet ndonjë vështirësi të veçantë për një person të trajnuar. Megjithatë, në rast emergjence, mbingarkesa mund të rritet menjëherë në 18-20 njësi. Dhe këtu, njerëzit e zakonshëm të shëndetshëm nuk mund ta përballojnë më atë. Për të përmbushur faktorë të tillë të pafavorshëm kërkohet një përgatitje e veçantë e mundimshme. Dhe astronautët po përgatiten. Me kujdes dhe këmbëngulje.

Aftësia për të punuar në kushte të mbingarkesës së konsiderueshme zhvillohet tek astronautët kur rrotullohen në një centrifugë, të cilën astronautët në fillim madje e quajtën "rrota e Ferrisit". Sidoqoftë, në parim, çdo person, madje edhe një fëmijë, përjetoi një mbingarkesë të lehtë pa e vënë re atë. Ndërsa hipni në një karusel, kur të gjithë presin me frymë të ngurtësuar që një forcë do ta hedhë nga karrigia e tij dhe një person kap instinktivisht shinat e sediljes, në një makinë, autobus ose aeroplan që po përshpejton ndjeshëm gjatë ngritjes. Ose gjatë frenimit të papritur. Ka mavijosje dhe gunga, të qeshura, madje edhe sharje ndaj drejtuesit të mjetit, por në përgjithësi njerëzit janë mësuar me situata të tilla dhe nuk i kushtojnë rëndësi serioze. Dhe askush nuk mendon për faktin se këto fenomene flasin drejtpërdrejt për ndërvarësinë e Njeriut dhe Universit, për ndjenjat e një astronauti në nisje.

Kur stërviten në një centrifugë, astronautët i nënshtrohen mbingarkesave deri në 8 njësi, domethënë pesha e tyre në një moment të caktuar rritet 8 herë. Për një person mesatar që peshon 60 kilogramë, kjo do të thotë se pesha prej 480 kilogramësh tashmë po i shtyp trupin. Pothuajse gjysmë ton! Të gjithë mund të vlerësojnë aftësitë e tyre për një trajnim të tillë.

Në disa raste, kur kryhen studime speciale me pjesëmarrjen e astronautëve, mbingarkesa gjatë rrotullimit arrin në 15 njësi. Kjo është arsyeja pse përgatitja për rrotullim, dhe vetë rrotullimi, është një çështje jashtëzakonisht serioze për astronautët, e cila nuk lejon asnjë devijim nga rekomandimet e shkencëtarëve dhe specialistëve.

Një shumëllojshmëri e gjerë sensorësh mjekësorë dhe pajisje speciale i ndihmojnë menaxherët të kontrollojnë objektivisht gjendjen fizike të një astronauti përpara stërvitjes. Në përgjithësi, çdo person mund ta testojë veten me mjaft vetëdije për efektet e një mbingarkese të lehtë, ose më saktë, për efektet e forcës centrifugale. Për ta bërë këtë, mjafton të vizatoni një rreth të vogël në tokë, dhe më pas, së pari ngadalë, dhe pastaj më shpejt dhe më shpejt, filloni të vraponi përgjatë tij. Ky, natyrisht, nuk është një karusel me tërheqje mekanike dhe deri në një moment të caktuar një person nuk do të ndjejë praktikisht asgjë. Megjithatë, duke rritur shpejtësinë e vrapimit, një person fillon të ndjejë se po bëhet gjithnjë e më e vështirë për të që të qëndrojë brenda rrethit. Madje duhet të anoni drejt pjesës së brendshme të rrethit. Përndryshe, forca centrifugale e rritur në mënyrë të pashmangshme do ta shtyjë personin jashtë rrethit. Forca e peshës së tij dhe forca e ngjitjes së shputave në tokë nuk mjaftojnë më për të balancuar forcën e rritur centrifugale ose thjesht mbingarkimin, nëse e marrim këtë forcë në raport me peshën e një personi ose objekti.

Mbingarkesa mund të prekë një person në drejtimet e mëposhtme: gjoks-mbrapa, shpinë-gjoks, kokë-legen, legen-kokë, majtas ose djathtas. Eksperimentet kanë treguar se një person e toleron mbingarkesën më së miri nëse vepron mbi të në drejtim të kraharorit-mbrapa, trupi është i anuar përpara me 10-15 gradë dhe këmbët janë të përkulura në gjunjë, sikur në një pozicion ulur.

Ky është pikërisht pozicioni që zënë astronautët në anijet kozmike në nisje. Raketa qëndron vertikalisht, dhe astronauti, në raport me tokën, shtrihet në shpinë në një kënd të caktuar, në një karrige të veçantë.

Karrigia e astronautit është bërë duke përdorur teknologji të veçantë dhe përsërit të gjitha zgjatimet dhe parregullsitë e trupit të astronautit. Kjo, siç tregon përvoja, i ndihmon shumë astronautët të përballojnë edhe mbingarkesat shumë të mëdha pa lëndime ose dëmtime.

Personi e toleron më dobët mbingarkimin në drejtimin kokë-legen, dhe veçanërisht në drejtimin legen-kokë. Kur këto mbingarkesa janë tashmë 2.5 njësi, një person praktikisht nuk mund të ngrihet në këmbë. Nëse mbingarkesa rritet në 3.5 njësi, atëherë një vello gri shfaqet para syve të personit, është e vështirë të mbash kokën lart, faqet e tij fillojnë të varen dhe frymëmarrja është e vështirë. Një mbingarkesë prej 5 njësive brenda pak sekondave mund të çojë në humbje të papritur të vetëdijes.

Është kureshtare që efekti i mbingarkesës në drejtimin e kokës së legenit mund të jetë i barabartë me zero në momentin kur balancon forcën e gravitetit, domethënë teorikisht, sikur të fillojë mungesa e peshës. Dhe të gjithë, në parim, mund të përjetojnë një mbingarkesë të tillë me elementë të efekteve të mungesës së peshës - një rritje të presionit të gjakut në enët e trurit. Për ta bërë këtë, thjesht varni në një shirit gjimnastikor me kokë poshtë ose bëni një mbajtëse koke. Sa më gjatë të varesh apo të qëndrosh në këmbë, aq më e plotë është ndjenja e ndikimit të mungesës së peshës dhe... mbingarkesës së një njësie.

Meqe ra fjala. Para nisjes, astronautët stërviten në një bord të prirur me kokën ulur. Këndi i tabelës rregullohet gradualisht, duke rritur ndikimin.

Çdokush mund të ndërtojë një centrifugë bazë. Për ta bërë këtë, thjesht merrni një litar, lidhni një objekt të rëndë në njërin skaj, kapni skajin tjetër të litarit me duar dhe rrotullojeni sipër jush. Është e sigurt të thuhet se shumica e djemve në fëmijëri ishin projektues të versioneve të ndryshme të centrifugave.

Qendra e Trajnimit të Kozmonautëve ka dy centrifuga për stërvitje, përkatësisht, me krahë rrotullues prej 7 dhe 18 metrash. Me të njëjtën shpejtësi rrotullimi, një centrifugë me një krah të madh do të krijojë një mbingarkesë të madhe.

Eksperimentet tregojnë se rrotullimet e rregullta në një centrifugë rrisin ndjeshëm aftësinë e trupit të njeriut për t'i rezistuar efekteve negative edhe të mbingarkimeve shumë të mëdha. Përvoja e dy lëshimeve emergjente konfirmoi këtë përfundim.

FILLO Përpara se të nisin një anije kozmike, shkencëtarët dhe projektuesit kryejnë një punë të madhe përgatitore së bashku me astronautët. Ata llogaritin në detaje programin e fluturimit të ardhshëm nga ngritja në ulje, duke marrë parasysh të gjitha situatat e mundshme të papritura,

Nga libri Misteret e aksidenteve me raketa. Pagesa për një zbulim në hapësirë autor

Kapitulli 33 Fillimi i pasuksesshëm Historia për ngjarjet që ndodhën në shtator 1983 në kozmodromin Baikonur do të duhet të fillojë në prill të të njëjtit vit, kur anija kozmike Soyuz T-8 me kozmonautë Vladimir Titov u nis në një datë me Salyut- 7 stacion orbital.

Nga libri Krahët e Sikorskit autor Katyshev Genadi Ivanovich

Nga libri Fluturimi në hapësirë ​​i drejtuar me njerëz autor Lesnikov Vasily Sergeevich

Nisja Përpara nisjes së një anije kozmike, shkencëtarët dhe projektuesit kryejnë një punë të madhe përgatitore së bashku me astronautët. Ata llogaritin në detaje programin e fluturimit të ardhshëm nga ngritja në ulje, duke marrë parasysh të gjitha situatat e mundshme të papritura,

Nga libri Sekretet e Kozmonautikës Amerikane autor Zheleznyakov Alexander Borisovich

Kapitulli 14 Fillimi i parë, dështimi i parë Shpesh historia e pasme rezulton të jetë shumë më interesante se vetë ngjarjet. Diçka e ngjashme mund të thuhet për incidentin në Kepin Canaveral, kur ndodhi aksidenti i parë hapësinor në historinë njerëzore. Vetë ngjarja mbulon disa

Nga libri Rreth botës për 280 dollarë. Bestseller në internet tani në raftet e librave autor Shanin Valery

Fillimisht, besova me naivitet se do të ishim në gjendje t'i merrnim të gjitha vizat në Moskë, dhe pastaj shpejt, shpejt, të vrapojmë nëpër botë dhe të ktheheshim pas një viti. Por ne patëm vështirësi në marrjen e vizave edhe para fillimit dhe më pas vazhduam deri në fund. Është për viza gjatë kësaj

Nga libri Sovjetik Kozmonautë autor Rebrov Mikhail Fedorovich

Fillimi i dytë Agjencia e udhëtimit refuzoi të lëshonte vizë, por dëshira për të shkuar mbeti ende. Unë duhej t'i bëja vetë dokumentet.Në ambasadën kineze kishte një radhë për dy javë - njerëzit sapo mblidheshin për 50 vjetorin e Republikës Popullore të Kinës. Vasya Lebedev, i cili tashmë ka qenë në të kaluarën

Nga libri Gjetja e Eldorados autor Medvedev Ivan Anatolievich

Fillimi i tretë Për mua, rreth lundrimi i botës filloi herët në mëngjes të së dielës, 19 dhjetor 1999. Pikërisht tre muaj më vonë se sa ishte planifikuar. Në vend që të bëni autostop në ditëlindjen e Leonid Ilyich Brezhnev. Kështu doli simbolika budallaqe

Nga libri i Berias pa gënjeshtra. Kush duhet të pendohet? nga Tskvitaria Zaza

KOMSOMOL START Valery Fedorovich BykovskyPilot-kozmonaut i BRSS, dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik, kolonel Valery Fedorovich Bykovsky. Lindur në vitin 1934 në qytetin e Pavlovsky Posad, rajoni i Moskës. Anëtar i CPSU. Bëri tre fluturime në hapësirë: i pari në 1963,

Nga libri Jeta e përditshme e ushtrisë autor Ekipi i autorëve

Fillimi i garës së madhe të vitit 1866 Gara më e famshme, emocionuese dhe dramatike e çajit u zhvillua në vitin 1866. Të ngarkuar me çaj nga korrja e re, gjashtëmbëdhjetë nga gërshërët më të mirë anglezë u nisën nga porti kinez i Fuzhou. Për ekuipazhin e anijes fituese

Nga libri i autorit

Fillimi i vështirë Shantazhi atomik i Bashkimit Sovjetik filloi në Konferenca e Potsdamit. Truman mori përsipër këtë mision të vështirë, por të këndshëm. Më 24 korrik 1945, ai "e kënaqi" Stalinin që shkencëtarët amerikanë kishin testuar një armë të re me fuqi të jashtëzakonshme shkatërruese. "Mirë

Nga libri i autorit

Yu. Grachev Filloni në qiell Valya Polyakova ishte ulur në kopshtin e përparmë pranë selisë së klubit fluturues. Herë pas here ajo i hidhte një sy derës së hapur të hyrjes, pas së cilës miku i saj Sergei Saranchin ishte zhdukur një orë më parë. Vajza ishte e shqetësuar, e kuptoi që në këto momente po vendoste